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Dampfheini
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Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Hallo, liebe EEP-Freunde!

Eben erreichte mich eine Mail von einem "Seelenverwandten", in dem dieser eine "alte Liebe" von mir ansprach. Auch der Vorschlag zu diesem Thread stammt aus dieser Mail, und ich möchte diesem gerne nachkommen. Nein, mein lieber Gonz, dieses Thema ist längst nicht vergessen, aber es wird noch dauern, bis ich mich hier wieder "reinhängen" kann. Aber gerade dieser Tage, als wir Urlaubsbilder durchsahen, und über Buntenbock sprachen, packte mich wieder die Sehnsucht. Ich habe derzeit wieder meine zwei Bücher zum Thema durchgeblättert, und auch meinen Fundus an Informationen neu geordnet.

Bild

Ich denke, Gonz erkennt, was hier (schon seit einiger Zeit) entstehen wird. Es ist der alte KPEV-Bahnhof von Clausthal und Zellerfeld, so muss man ja noch zu jener Zeit sagen, nach seiner Erweiterung im Jahre 1907. Links wird noch die "Sommerhalle" entstehen, und auch das markante separate Abortgebäude. Rechts wird sich einmal der Güterschuppen anschließen. Dies ist die Straßenseite des Bahnhofsgebäudes. Weitere Bauten werden folgen, so das kleine Stellwerk und der zweiständige Lokschuppen, aber auch die Drehscheibe von 13 m Durchmesser nach preußischer Bauart und einige preußische Flügelsignale.

Beim nächsten Bild möchte ich ein wenig raten lassen. Vielleicht kommt ja schon jemand darauf, was hier entsteht?

Bild

Zurück zum Projekt. Es ist nur eines von vielen, aber es ist auch eine Herzensangelegenheit. Die zu erwartenden Verkaufszahlen der Modelle, vielliecht abgesehen von den Immobilien, werden verschwindend gering sein. Trotzdem möchte ich diese haben, und werde sie daher umsetzen. Einige der Modelle kann ich dann auch für andere Projekte wie den Niederrhein zu KPEV-Zeiten, meinen "Heimatbahnhof" Kaarst um 1910 oder die Weseler Rheinbrücke verwenden. So sind die geplanten T4.2 der KPEV in dieser Form auch hier am Niederrhein unterwegs gewesen, auch an der Trajektanstalt Spyck-Welle.
Aber auch der Berlin-Fan der "Eisenbahn-Urzeit" wird sich über diese Modelle freuen, die auf der frühen Berliner Stadtbahn unterwegs waren (hier freue ich mich auf spätere Anlagen). Sie kamen als Baureihe 69.70 sogar für kurze Zeit noch zur DRG. Auch obiges "Rätsel" fuhr dort, bevor die Baureihenbezeichnung durch eine Einheitslok neu vergeben wurde.
Daneben braucht es aber auch an Anhängseln für diese Loks, und auch die möchte ich Streckentypisch erschaffen. Ich werde dabei versuchen alles auf die bereits vorhandenen KPEV Modelle in EEP abzustimmen, soweit möglich. Geplant sind hier kurze, zweiachsige Abteilwagen, incl. Postwagen, der spätere Pwg, bei der KPEV einfach Pw genannte Packwagen mit offener Bühne, aus dem der Pwg 14 abgeleitet wurde, und kurze "Perronwagen", also Zweiachser mit Bühne und kurzem Radstand (änlich der kurzen Fleischmann- und M&F Modelle).
Dazu ein Grundsortiment an Güterwagen, H, O, G und SSy, also Drehschemelwagen, offene und geschlossene Güterwagen und vierachsige Flachwagen (alter Bauarten).
Und letztlich ist da wieder ein Reizthema des machbaren: Ich möchte mich an die T13 der Bauart Hagans wagen, und wenn das funktioniert, erstelle ich natürlich auch die T15.
Für den späteren Verkehr auf der Innerste benötige ich dann noch die Langenschwalbacher, hauptsächlich die der ersten Bauform, also mit "Pagodendach". Auch das wird dann machbar sein, denke ich, natürlich in allen Versionen bis zur DB.
Weitere "Eskalationsstufen" des Projektes sind nach der Anlage "1907", in der Clausthal-Zellerfeld Endpunkt der Linie war, eine Anlage mit dem Ausbau von 1914, also bis Altenau über Clausthal-Ost, und eine DRG (Zwischenkriegszeit) und DB-Anlage.
Aber bis dahin wird noch viel Wasser die Innerste hinunterfließen. Schön wäre es, wenn noch andere hier "auf den Zug" springen, und von ihren Anlagen (-Träumen) oder auch Plänen erzählen, sei es zum Thema KPEV, sei es zum Thema "Harz" oder auch einfach Epoche I. Mal sehen, was sich hier entwichelt.
Gruß und Freundschaft,
Hein vom Niederrhein
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

... die Innerstetalbahn  Ich fange mal mit ein paar... Eindrücken an ...

( Planscan und die historischen Aufnahmen - mit freundlicher Genehmigung - aus der Sammlung von Holger Koch / Wolfshagen )

Der Endbahnhof in Altenau. Mit der Drehscheibe am Streckenende...

Bild

Und dann... mein "Lieblingsabschnitt", unterhalb Wildemanns, am Adlerkopf bei Hüttschenthal. Oben auf dem alten Steinbruchgelände kann man heute noch gut die alten Feldbahntrassen finden, und unten an der alten Bahnstrecke ( jetzt: Radweg ) verbreitert sich der Bahnkörper wo früher die Ladegleise waren.

Bild

Und dann die tolle 180 Grad Kehre:

Bild



Bild

Genau da, wo einst das kleine Postenhäuschen stand, ist heut noch ein Plateau erkennbar - jetzt eine kleine Sitzecke... ( Photo - Gonz )

... weiterträumend ...

Es grüne die Tanne, es wachse das Erz!

und Grüsse aus dem Innerstetal,
wo einstmals eine Eisenbahn fuhr

gonz
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Wunderschöne Bilder, Gonz!

Aber ich möchte jetzt auch den anderen mal erklären, worum es hier eigentlich geht. Wie auf dem Bild oben zu erkennen, ist die Strecke, von der wir hier sprechen, seit länger Zeit Geschichte. Aber eben diese Geschichte möchten wir hier erzählen, die Geschichte der nördlichsten Vollspur-Gebirsbahn Deutschlands. Eröffnet 1877 von der Magdeburg-Halberstätter Eisenbahngesellschaft, führte die Bahnstrecke durch das Tal der Innerste, von Langelsheim zunächst bis nach Clausthal, später (ab 1914) bis nach Altenau im Harz. Auch wenn es sich nur um eine kleine Nebenstrecke handelte, so war der Betrieb von Beginn bis Ende (ca. 1978) immer interessant.

Hier im Faden wird es in erster Linie um die vernachlässigte Epoche I, also in erster Linie die preußischen Staatsbahnen gehen, die MHE-Nische wäre dann doch etwas klein. Gonz spricht hier gern über seinen "Heimatbahnhof", Wildemann, der schon durch die Lage in einem relativ engen Seitental und den einzigen Tunnel der Strecke hochinteressant ist. hier macht die Strecke, von Norden kommend, zunächst eine S-Kurve, rechts, dann links Richtung Ost einschwenkend, um dann, die Straße überquerend, wiederum in südliche Richtung durch den ca. 278,2m langen Wildemanntunnel den Talbogen schneidend, wieder die Straße überbrückend, jetzt nach Westen einzubiegen, und den Bahnhof zu erreichen. Die Ausfahrt geht dann wieder im Bogen Richtung Silbernaal,

Es ist gerade diese "wilde" Streckenführung, die das Herz des Eisenbahnfans höher schlagen lässt. Es ging im Innerstetal in erster Linie um den Bergbau im Oberharz, der einen Anschluss an die Eisenbahn verlangte. Schon bald nach der Eröffnung zeigte sich aber, dass auch andere Interessen von Belang waren. Frische Luft und Wälder luden die "bessere Gesellschaft" zu Wanderungen und Erholung ein.

Auch der Bahnhof Altenau ist sehr interessant. Wie Gonz oben zeigt, endet er in einer Drehscheibe, zum Ende war dies eine mit 16m Durchmesser. Das beeindruckenste ist aber, dass man den Bahnhof am Hang über der Ortschaft gebaut hat, und zwar auf einer eigens dafür angeschütteten Böschung.

Zu Beginn fuhren hier Zweikuppler aus dem Hause Krauss-Maffei (!), Bauart Bn2t, später wurden auch einige von Schwartzkopff in Berlin nachgeliefert. Aber schon bald stießen diese an ihre Leistungsgrenzen. Die kleinen Loks wurden noch kurze Zeit von der KPEV in die Gattung T2 übernommen. Bald schon stiegen die Zugllasten, vor allem der Güterzüge, denn hier wurden die Ladungen von 10t auf bis zu 15t je Wagen erhöht, so dass man stärkere Lokomotiven benötigte. Diese kamen in form von sogenannten "Scherenlokomotiven", welche sich auf der Berliner Stadbahn bewährt hatten, Scherenlokomotiven daher, dass die Treibstangen sich "überschnitten", wie bei einer Schere, die Loks hatten die Achsanordnung B'1n2t, entgegen der Literatur zur Innerstetalbahn die spätere T4.2, und nicht T2. Bei der DRG bekamen die Loks noch die Baureihe 69 zugewiesen.

Im Güterverkehr stiegen die Lasten weiter, die Züge würden länger. Auch im Personenverkehr wuchsen die Anhängelasten. So kam es dann zum Einsatz einer Lokomotive, die den Personenverkehr über recht lange Zeit bestimmen sollte, der T5.1. Auch sie wurde zunächst für die Stadtbahn Berlin beschafft, Bauart 1'B 1'n2t, Allerdings konnte sie dort nicht befriedigen. Die eingebauten Adamsachsen, die einfachste Bauart von Laufachsen, bescherten den Maschinen, vor allem auf der Geraden, einen recht unruhigen Lauf. Hier auf der krümmungsreichen Innerstetalbahn, mit ihren nicht allzu hohen Geschwindigkeiten konnte sie jedoch die Vorteile ihres großen Kessels ausspielen, so dass ihre Einsätze länge währten. Sie kam bis Ende der zwanziger Jahre noch als 71.0 (erste Besetzung) zur DRG. Im Güterverkehr reichten jedoch bald die zweifach gekuppelten Loks nicht mehr aus. So kam es zum Einsatz einer der interessantesten Lokomotiven, der pr. T13 Bauart Hagans. Im Gegensatz zu ihrer späteren Schwester, der "normalen" T13, war zu ihrer Bauzeit der Bogenlauf von mehrfach gekuppelten Lokomotiven noch ein Problem. Die Gölsdorf-Achsen, also die einfache seitliche Verschiebung war noch nicht ausgereift, so kam es zu abenteuerlichen Konstruktionen wie z. B. die Klose-Triebwerke der würrtembergischen Staatsbahn. Die Hagans-Lok hatte einen festen Teil, bei der T13 die ersten beiden Achsen, die wie bei einer normalen Lok von den Zylindern über eine Treib- und eine Kuppelstange angetrieben wurden. Die hinteren beiden Achsen lagen aber in einem Schleppgestell, welches an einem Zapfen zwischen den Triebgestellen angelenkt war. Über eine Hebelmechanik wurde hier die Treibstange abgegriffen, und mittels Ausgleichshebeln verkürzt oder verlängert.

Ich glaube, dass kaum eine Strecke ein solches Potentian zum Nachbau hat, wie die Innerstetalbahn. Nicht nur, wie wir hier etwas "geschichtsverliebt" beschreiben, in der Epoche I, sondern auch zu allen anderen Zeiten. DRG Betrieb mit 64er und Langenschwalbachern, DB-Züge mit 86, 93 und 50, oder aber VT 98 und 515. Zum Ende hin dann auch viele Sonderfahrten, vom VT 11.5 (601) über 41 096 bis zu zwei 94ern oder auch der 24. Eine kurze Zeitspanne Einsatz von 627 im Regelverkehr, 212 und 290 bis zum Abbauzug mit 290. Die "Innerste" hat vieles gesehen.

Ein dunkles Kapitel möchte ich auch nicht verschweigen. Nach 1935/36 kam der Bahnhof Clausthal-Ost zu großer Bedeutung durch das "Werk Tanne", von dem noch Relikte zu finden sind. Es handelte sich um eine Sprengstoff und Waffenfabrikation, die von den Nazis hier, weil man vermutete, dass sie in den verwinkelten Tälern und Wäldern schwer aufzuspüren oder gar anzugeifen waren, errichtet. Dieses hatte natürlich auch einen Gleisanschluss, für den sogar ein Stellwerk errichtet wurde.

Ansonsten findet sich hier alles, was das Herz begehrt. Von der Innerstetalsperre, für die die Strecke verlegt werden musste, über Anschlüsse von Steinbrüchen und Stollenbetrieben, von Hüttenwerken bis zu Ausflugszielen und romantischen Bahnhöfen ist alles vorhanden. Auch die Gleisentwicklung der Bahnhöfe und die Ausstattung von Strecke und Anlagen sind überaus interessant und bieten vielfältige Möglichkeiten. Egal ob Lautental, Wildemann, Frankenscharrnhütte, Clausthal oder Altenau, alle haben etwas zu bieten. 

An Kunstbauten gibt es viele kleine Brücken, oft über die Innerste, mal über Straßen, aber zentrale Bedeutung haben hier der Hellertalviadukt zwichen Clausthal-Ost und Altenau und der Gallenbergtunnel in Wildemann.

Gruß und Freundschaft,
Hein vom Niederrhein
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Guten Morgen und einen feinen Weg ins Wochenende

Wenn man es nicht lassen kann... Anbei ein kleiner Appetizer. Wenn es gefällt gerne mehr...Der Platzmangel auf dem extra aufgeschütteten Plateau (ok, Abraum gab es im Harz genug, der Bahnhof in Wildemann ist auch aus/auf einer alten Halde entstanden ) gab Anlass zu recht kreativen Gleisplänen. Nichts ist so "unrealistisch" wie die Realität * lacht

Grüsse 
gonz/Gerhard
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Da kann ich nur sagen: Bitte, bitte, mehr davon!

Aber ich möchte hier auch mal die Ursprünge für mein Bestreben zeigen, ich glaube es war EEP 8 oder 9:

Bild

Bahnhof Clausthal-Zellerfeld aus östlicher Richtung, im Vordergrund (am testweise aufgestellten Fahrstraßensignal) geht die Strecke ab 1914 weiter bis Altenau, zunächst über eine DKW wo jetzt noch die Weiche ist, später entfiel dann das Stumpfgleis rechts. Wo die große Bahnsteigplatte liegt, befand sich das Aborthaus am unteren, und die "Sommerhalle" am oberen Ende. Dann folgte das EG und hinten rechts am Gleis der große Güterschuppen. Das Ladestraßengleis links und das zweite Ausziehgleis im Hintergrund kamen erst 1907 dazu, der Hang wurde hierzu abgetragen. Der Kran hatte eine Tragfähigkeit von 10t, und war bis zum Schluß vorhanden. Die Weichen wurden fernbedient, aber es gab nur ein einfaches Einfahrtsignal.

Bild

Als Endpunkt der Strecke hatte Clausthal auch einen Lokschuppen mit zwei Ständen und entsprechende Behandlunganlagen, ähnlich dem Schuppen auf dem Bild.

Bild

Vor 1907 war eine Einfahrt nur nach Gleis 1, also dem Hausbahnsteig, möglich. Mit dem Umbau kam dann die Einfahrtmöglichkeit nach Gleis 2 und ein (sehr) schmaler zweiter Bahnsteig hinzu.

Wer jetzt "Blut geleckt hat", dem empfehle ich, mal hier einen Blick zu riskieren: hoko-data Fotoarchiv. Allen anderen empfehle ich auch den Link, denn vielleicht zündet der Funke ja dann :-). Auf Bild 15 ist eine ähnliche Perspektive wie bei meinem Bild oben, allerdings ist die Beschriftung nicht richtig: Im Vordergrund ist bereits eine DKW zu sehen, die es erst nach der Erweiterung der Strecke bis Altenau gab. Auch ist hier der zweite, schmale Bahnsteig zu sehen, der erst nach dem Umbau von 1907 entstand. Beeindruckend auf diesem Bild ist die große Anzahl an Güterwagen, sei es an der Ladestraße rechts, sei es am Güterschuppenin der Mitte des Bildes.
Bild 18 zeigt den Bahznhof vor dem Ausbau von 1907, deutlich sieht man hier, dass der Kran und die Ladeestraße noch sehr nahe an der Böschung stehen, welche später abgetragen wurde. Hier finde ich besonders die Wagen interessant, welche einen EInblick in das damals verwendete Material geben. Vorne, an der Ladestraße ein Abteilwagen, im Zug am Bahnsteig kurze Perronwagen. Auffallend auch, dass auf allen Bildern reichlich Droschken, und später auch Omnibusse den Vorplatz bevölkern.
Auf der verlinkten Seite gibt es noch sehr viel Material, unter anderem auch Gleispläne der anderen Bahnhöfe, und historische Bilder. Auch für Fans anderer Epochen, z.B. der Epoche III der DB findet sich umfangreiches Material.
So wäre ein Epoche III Betrieb schon recht umfangreich zu realisieren: VT 98, BR 50, 93, 64, 86 und V100 sind allemal vorhanden. Ein 515 findet sich auch, teilweise halt konvertierte Modelle, aber auch Improvisation geht hier. Sonderfahrten, wie der Charterzug mit VT 11.5 oder der Sonderzug mit zwei 94ern sind feine Appetithäppchen. Da Umsetzen in Altenau oder auch teilweise in Clausthal-Zellerfeld immer interessante Rangiermanöver, bei Dampflok mit dem Wassernehmen am etwas "abseits" liegenden Wasserkran.
Oder genießt einfach mal die schönen Blder einer reizvollen (in jeder Hinsicht: Landschaft, Streckenführung, Betrieb, eingesetztes Material) Bahnstrecke im Harz.
Gruß und Freundschaft,
Hein vom Niederrhein
P.S.: Vielleicht möcöhte der ein oder andere ja auch einen der Bahnhöfe (oder mehrere) bauen, und irgendwann daraus mal, mit Hilfe meiner Epoche I Modelle, eine Zeitreise erstellen?
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Bevor wir die Zeit zurückdrehen...

wobei es ja auch einige Konstanten gibt. Die Gleispläne der Bahnhöfe haben sich zwar ein wenig verändert, sind aber im Grossen und Ganzen natürlich gut auseinander abzuleiten. Man hat halt hier mal ein Gleis dazugebaut, einen Anschluss stillgelegt, eine Weiche herausgenommen... Und die Bausubstanz ist in vielem natürlich gleich geblieben, erst recht die Geländeform und die Tannen runherum ( auch wenn die Forst zur Zeit mit dem Aufforsten mit Mischwald experimentiert, zu anfällig sind die Monokulturen ). Von dem was an Bahnfahrzeugen zu sehen war ist das spektrum tatsächlich sehr weitgespannt. Es gab lange Zeit Tourismus, man fuhr in die Sommerfrische oder buchte später im TUI Katalog den Harzurlaub, mit Sonderzügen zB aus Köln oder Bremen, und offenbar liess sich die DB nicht lumpen und setzte auch mal eine Intercity Einheit auf der Strecke ein. VIelleicht auch, wenn der Preussag Vorstand auf Betriebsausflug ging? Wie auch immer. Wo das Ganze ja startete mit "woher bekommt man die Ideen?" - sei auf die verschiedenen Abbildungen verwiesen, die man in den Büchern zur Innerstebahn so findet

Also... Epoche III/IV - fangen wir die Zeitreise mal vorsichtig an. Der Abbau kam gleich nach der Stillegung 1977. Eine der letzten Dampfloks auf der Strecke war übrigens dann die 41 096 aus Klein Mahner, mit der ich vor einigen Wochen die "Abschiedsfahrt" vor der anstehenden Hauptuntersuchung mtierleben durfte... also. Hier ist: Altenau. Irgendwann in den 70er Jahren...

Einen schönen Sonntag wünscht

gonz / Gerhard
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Ein Zwischenstand der Recherche:

Da es im alten Preußen zwar sehr bürokratisch zuging, aber noch niemand daran dachte, dass 2018 mal jemanden interessieren könnte, welche Fahrzeuge auf einer "Secundärbahn" unterwegs waren, bin ich heutzutage auf regelrechte Detektivarbeit angewiesen.Was ich bisher herausgefunden habe ist allerdings schon einmal sehr interessant. Es handelt sich zunächst um die Zeit von ca. 1907 (Ausbau des Bahnhofes Clausthal) bis 1914 (Eröffnung der Strecke nach Altenau). Die Begrenzung ist zunächst notwendig, da sich in dieser Zeit das Material überschaubar hielt.

Lokomotiveinsätze:
Hier ist man meistens auf alte Fotos angewiesen. Glücklicherweise kann man hier schon einiges herauslesen. Dazu kommen dann noch Stationierungen, hier natürlich im Bw Goslar, denn weder Langelsheim noch ein anderer Ort der Innerste hatten ein eigenes Bw.

Die T4.2 (B 1' n2t) kann ich jetzt ausschließen, es beruhte schlicht auf einem Irrtum. Während die T2 später die Nummerngruppe 6000 erhielten, hatten die T4 die Gruppe 6400. Der Unterschied zwischen beiden liegt im Treib-/Kuppelraddurchmesser, dieser beträgt ca. 200 mm.

Gattung T2

Zu Beginn wurden auf der Innerste T2 der Bauart B n2t  (Bj. 1876 bis 1878) eingesetzt, welche zunächst bei Krauss-Maffei in München, später auch bei Schwartzkopf in Berlin von der MHE, der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn bestellt wurden. Bei der KPEV wurden diese als T2 eingereiht, allerdings ist hier fast alles untergekommen, was an Tenderlokomotiven von den einstmals privaten Betreibern übernommen wurde. zwar sind die Nummern der Loks bekannt, aber die Stationierungs- und Einsatzdaten nicht. Da ab 1906 alle B-Kuppler in "Altona 16??" umgezeichnet wurden, ist zu vermuten, dass sie auch nach dorthin abgegeben wurden. Für die Einsätze auf der Innerste dürften sie schnell, besonders nach Anhebung des Ladegewichtes der Güterwagen von 10 auf bis zu 15 t, zu schwach geworden sein. Durch viele Fotos belegt ist aber der Einsatz der T2 der Bauart Magdeburg, Bauart B 1' n2t (Bj. 1899 bis 1905), Betr. Nr. Magdeburg 6041 - 6052 (mit Lückenk, ca. 10 Lokomotiven). Diese Maschinen bewältigten zunächst den Gesamtverkehr.

Gattung T3

Auch wenn jetzt einige enttäuscht sind: Diese Lok ist wohl nicht auf der Innerste gefahren, schon in Langenschwalbach, einer ähnlichen Gebirgsbahn, hatte man sie abgelöst, weil sie in den "engen" Radien bis hinab zu 200 m zu großen Verschleiß anrichtete. Da die Innerste sogar Radien bis hinab zu 180 m aufweist, ist sie hier wohl aussen vor geblieben.

Gattung T5.1

Hier war ich ein wenig überrascht. Auf den Bildern im genannten Zeitraum ist sie sehr oft zu sehen, fast ausschließlich vor Personenzügen. Schaut man sich die Verteilung auf die Direktionen der KPEV aber an, so findet man hier nur maximal fünf Maschinen, namentlich die Magdeburg 6601 bis 6605. Somit steht die Vermutung nahe, dass diese nahezu ausschließlich auf der Innerste beschäftigt, und somit wohl alle in Goslar stationiert waren. Ein Grund mehr für die Innerstetalbahn. Diese Lokomotiven, Bauart 1'B 1' n2t, Bj. ab 1895), waren zwar exzellente Bogenläufer, und bis zu 70 Km/h schnell, aber auf der Geraden konnten die Adamsachsen nicht befriedigen. Hier kam es zu teilweise heftigen Schlingerbewegungen, weshalb sie von der Berliner Stadtbahn bald abgegeben wurden. Hier übernahm die bessere und  stärkere T11 bzw. später T12 deren Aufgaben. Auf der Innerste aber, wo es so gut wie keine langen Geraden gibt, und die Geschwindigkeit auch eingeschränkt ist, bewährte sich diese Maschine offenbar. Allerdings wurde sie später ebenfalls zu schwach, mit ihren nur zwei gekuppelten Achsen.

Gattung T9

Diese Gattung ist in weitere Unterbauarten unterteilt [1]. Die T9 der Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach waren, wie dei Namen schon sagen, hier nie zu finden. Die T9.1, Bauart C 1' n2t, manchen vielleicht aus Bochum-Dahlhausen bekannt, war auch in Goslar stationiert. Da diese Masschinen aber über einen nur mäßigen Bogenlauf aufgrund der Adamsachsen verfügten, und eher für andere Nebenbahnen eingesetzt waren. Zwar verfügte die KED Magdeburg über 29 Maschinen, aber ein Einsatz auf der Innerste ist unwahrscheinlich und auf keinem Bild belegt. Auch ist mir nicht bekannt, ob Goslar über die Maschinen verfügte.
Anders ist dies bei der T9.3, 1' C n2t, dem großen Wurf der KPEV in Sachen Nebenbahnlokomotiven. Dies drückt sich auch in den Beschaffungszahlen aus. Diese Lokomotive ist auf der Innerste mit einigen Fotos verbürgt, unter anderem zogen diese Maschinen auch dien Eröffnungszug nach Altenau. Die KED Magdeburg verfügte über 33 Machinen dieses Typs, deren ausgewogenes Laufwerk, mit den damals hochmodernen Krauss-Helmholtz-Drehgestell und dem ausgezeichnet aufeinander abgestimmten Kessel und Triebwerk, sie als Universallokomotiven für den Nebenbahn- und Rangierdienst prädestinierten. Mit 65 Km/h Höchstgeschwindigkeit ließ sie sich auch auf Hauptbahnen einsetzen. Auf der Innerste dürfte sie auch um die Jahre 1907 bis 1910 zu einer Standard-Lok geworden sein, besonders die seinerzeit neuen "Aussichtswagen", die Wagen der Bauart Langenschwalbach, welche nach 1912 hier zum Einsatz kamen, so genannt, wegen ihrer Doppelfenster, dürften zunächst allein ihre Aufgabe gewesen sein (die T5.1 wäre ohnehin zu schwach gewesen).

Gattung T13

Eine weitere, ganz besondere Lokomotive der Innerste war die Gattung T13 der Bauart "Hagans". Als die ersten Lokomotiven mit mehr als drei gekuppelten Achsen aufkamen, reichte eine Schwächung oder ein Weglassen der mittleren Spurkränze nicht mehr aus, um die Lokomotiven Bogengängig zu machen. Auf die Idee der seitenverschiebaren Achsen war noch niemand gekommen, und so gab es einige Wege, das Triebwerk einer Dampflokomotive in den Gleisbogen zu bringen. Einfachste Methode war die Verwendung zweier Lokomotiven, welche fest Führerstand and Führerstand geluppelt wurden, und so zu einer Lok wurden. Aber hier waren dann auch zwei Kessel und alle Agregate zweimal nötig. So befassten sich verschiedene kluge Köfpe mit dem Problem. Anatole Mallet teilte das Triebwerk der Lok in zwei Gruppen auf, eines fest mit der Lok verbunden, eines beweglich. Zu Beginn machten die Dampfleitungen dorthin allerdings noch Probleme. Meyer und Garrat brachten gleich zwei bewegliche Triebwerke unter der Lok an, also Drehgestell-Lokomotiven. Klose verwendete eine Stangenmechanik, welche die Länge der Treibstange variierte, abhänig von der radialen Einstellung der Achsen. Klien-Lindner griffen über Blindwelle und Hohlachse auf die Kraft der Stange zu, und Luttermöller übertrug die Kraft auf die äußeren Achsen per Zahnradgetriebe. Hagans verwendete auch eine Stangenmechanik, ähnlich Klose. Die meisten der genannten Techniken fand man später vor allem noch bei Schmalspurlokomotiven, die Hagans Bauart wurde bei der KPEV bei der T13 (B B' n2t) [2] und der T15 (C B' n2t) [2], angewandt. Und eben diese Hagans T13 waren die Güterzuglokomotiven der Innerste, bereits zu Zeiten, als die Personenzüge noch von T2 und T5.1 gefahren wurden. Ihr einziges Manko war im Betrieb die geringe Höchstgeschwindigkeit von nur 42 Km/h. Da Güterzüge auf der Innerste zu jener Zeit allerdings nur mit 30 Km/h unterwegs waren, fiel dies nicht ins Gewicht.

Im nachsten Abschnitt werde ich dann die Zugbildung erläutern.

Gruß und Freundschaft,
Hein vom Niederrhein

[1] Die T9 unterteilen sich in fünf Untergruppen, die C 1' n2t der Bauart "Elberfeld", die C 1' n2t "Langenschwalbach", eine ableitung aus der bay. PtL 3/4, die C 1' n2t, die ab ca. 1910 auf dem Papier als T9.1 bezeichnet wird, die 1'C n2t der so bezeichnetetn T9.2, quasi eine T9.1 mit umgedrehtem Fahrwerk, und die T9.3, mit Krauss-Helmholtz-Drehgestell, welche gleichzeitig die größte Zahl gebauter Maschinen umfasste, und auch am längsten im Einsatz stand.
[2]: Bei einigen Publikationen werden die Loks auch als D n2t bzw. E n2t bezeichnet, allerdings bevorzuge ich diese Schreibweise, da sie die Bauart besser erkennen lässt.
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AW: AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

gonz » 15.04.2018, 11:44 hat geschrieben:Es gab lange Zeit Tourismus, man fuhr in die Sommerfrische oder buchte später im TUI Katalog den Harzurlaub, mit Sonderzügen zB aus Köln oder Bremen, und offenbar liess sich die DB nicht lumpen und setzte auch mal eine Intercity Einheit auf der Strecke ein.
Unvergessen auch der "Harzer Roller". Tolle Bilder, macht Vorfreude auf mehr. Schöne "Arbeitsteilung", Gerhard, Du die Endzeit der Innerste, ich den Anfang...

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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Verd...t! Wenn ich etwas haben will, so will ich es haben! Wie ein kleines verwöhntes Balg. Aber Ihr profitiert einmal davon:

Bild

Das habt Ihr jetzt davon, mich wieder so "heiß" zu machen :-)!

Gruß und Freundschaft,
Hein vom Niederrhein
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gonz
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Hm, das ist immer so eine Sache... ( mit dem "heiß machen" )

also...

Zum BW Goslar gibt es das Standardwerk von Ulrich Herz, "BW Goslar - ein Nordharzer Bahnbetriebswerk der Dampflokzeit". Und damit der Bestand an Lokomotiven aus einer Auflistung von 1907, es sind auch typische Einsatzdienste angegeben.

In Personenzugumläufen:
11 x P3, davon 7 im Plandienst mit Umläufen zB GS - Hameln - GS, GS- Hildesheim - Halberstadt - GS, GS- Scharzfeld - Seesen - Vienenburg - GS etc, weitere 3 im "Aushilfsdienst" und 1 ohne Dienst ( ich nehme an für Fristuntersuchungen, Reparaturen etc )
5 x T5, davon 4 mit Umläufen über Clausthal, 1 ohne Dienstplan

In Güterzugumläufen/Rangierdienst:
4 x T13 und 3 x T 9, alle mit Umläufen Clausthal , Frankenscharnhütte, oder auch zB Trogtal ( ehem. Güterladestelle, jetzt Innerstetalsperre )
1 x T5 Vorspann/Rangierdienst
4 x T2, bemerkenswerterweise, als Vorspann für Güterzugumläufe der T9 und wahrscheinlich auch für Rangierdienste auf den einzelnen Bahnhöfen
es waren 19 Stände in dem 1910/11 neu errichteten Ringlokschuppen vorgesehen, Die obigen Daten sind wohl aus dem Antrag und der Auslegung für das neue BW entnommen. 

Der vergleichsweise geringe Anteil an Güterzugloks ist wohl darin begründet, dass diese im Wesentlichen für die Innerstetalbahn vorgesehen waren, während keine Loks für sonstige Durchgangsgüterzüge vorgehalten wurden. 

Für 1925 habe ich auch Zahlen aus obigem Buch, wobei es sich um eine Auflistung von Loknummern handelt, die für Goslar nachgewiesen sind, ich nehme also an, dass es in dem Jahr Zu- und Abgänge gab... ( bzw. war Vienenburg als Lokbahnhof ggf. schon Goslar zugeordnet, sodaß auch die dortigen Lokomotiven mit unter GS fallen ).

9 x S5.2
13 x P4.2
7 x P8
1 x G7.2, 1x G8.1 ( welche sich mit ca. 13m Gesamtachsstand auf den 16 m Scheiben im Harz drehen ließen )
3 x T9.3
6 x T13
17 x T14 Baureihe 93
4 x T16.1 Baureihe 94



Insgesamt nähern wir uns damit dem Bereich, in dem die Modellvielfalt zunimmt, ich würde zB Goslar dann eben mit P8, G7/G8 und T16 bestücken können ( wobei ich gerade nicht orientiert bin was es davon in DRG Beschriftung gibt )

Für 1950 sind dann P8 und G7/G8 sowie T13/T14 beherrschend. 1955 sind erstmal 5x VT95 erwähnt, in späteren Jahren auch VT98, 1960 haben neben 5 x P8 und 4 x T18 schon ( bzw. da hier konzentriert, wo man wahrscheinlich schon wusste, dass mit der vollständigen "Verdieselung" das BW dann auch zugemacht werden würde) die Einheitsloks mit 10 x Baureihe 50 und6 x Baureihe 86 Einzug gehalten. Im Jahre 1964 ist Goslar dann mit 20 x Baureihe 50 ausgestattet, nebst 10 x Baureihe 64 und 4 x T18.Im Jahre 1967 waren nur mehr 23 x Baureihe 50 und 5 x Baureihe 86 vorhanden. 1976 war dann "Schluss" und die Dienststelle BW Goslar wurde aufgelöst ...

Hm, ich gebe zu etwas verwirrend. Aber bei Rückfragen... gerne genauer und geordneter

Einen schönen Sonntagabend und so

gonz


PS:
Noch ein Nachtrag hierzu: In der Planung sind einige Stände als Werkstattbereich ausgewiesen, in den verbleibenden Ständen wurden dann offenbar auch mehr als eine Lok pro Stand abgestellt ( was ja bei der Standlänge und den Tenderloks kein Problem sein sollte). Das widerspricht aber ein bissl meinem Bild aus der Modellbahnzeit. Es wäre schön, das bei der Automatisierung eines Ringlokschuppens zu berücksichtigen :)


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Dampfheini
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Hallo Gerhard,

Danke für den Überblick, er bestätigt im Großen und Ganzen meine Ergebnisse. So sind z. B. die fünf T5.1 bestätigt, und wie vermutet gänzlich für die Innerste eingesetzt gewesen. Die T9.3 allerdings sind auch und vor allem im Personenzugdienst auf der Innerste bestätigt und durch Fotografien belegt. Vorspanndienste auf der Innerste gab es dagegen meines Wissens (bzw. nach Auswertung zahlreicher Zeitungsartikel und Fotos) nicht. Bei den angegebenen Gleislängen und den damaligen Zuggewichten waren die sowohl die T9.3 also auch die T13 Hagans kaum an ihre Grenzen zu bringen. Die schwersten P waren wohl die "Aussichtswagen"-Züge, also die Langenschwalbacher der ersten Generation (die mit "Pagodendach"). Diese waren, so wie ich es ermitteln konnte vor 1914 gänzlich Sache der T9.3, nach dem ersten Weltkrieg kam hier auch bereits die T14.1 zum Einsatz. Berichte über T14 der ersten Serie (mit den abgeschrägten Wasserkästen) sind mir nicht bekannt.
In der Zwischenkriegszeit der DRG waren vor allem 64 und auch 86 zusammen mit der 93.5 (T14.1) vor den Personenzügen, Güterzüge überwiegend mit 93.5 und 86 bespannt. Vereinzelt sollen auch 78 (T18) in dieser Zeit eingesetzt worden sein, auch 74 (T12) sind erwähnt, aber nicht fotografisch belegt. Die T13 der Union Bauart (D n2t) sind überwiegend nur auf den Bahnhöfen (Rangierdienst) und im Arbeitszugeinsatz tätig gewesen, im Streckendienst sah man sie so gut wie nie, ähnlich wie die 55er (G8.1) nach 1920. Grund war schlicht die zu geringe Geschwindigkeit. Auf der Innerste sind, mit Ausnahme der bekannten Sonderfahrten mit 24. 41 und 50, keine Schlepptendermaschinen belegt, besonders nicht im Plandienst, Ausnahme ist hier wieder die 50 nach dem zweiten Weltkrieg, hier auch erst zum Ende der Bahn, da die 50 dann erst durch Verdieselung und Elektrifizierung zunehmend freigesetzt wurden. In der Reichsbahnzeit waren die Personenzüge zum überwiegenden Teil aus "Langenschwalbachern" gebildet. Ein dunkles Kapitel ist hier das "Werk Tanne", eine Sprengstofffabrik mit Anschluss zum Bahnhof Clausthal-Ost, und eigener Dampfspeicherlokomotive.
Die Nachkriegszeit beginnt recht schnell, laut meiner Infomation bereits im November 1945 mit der Restaurierung des gesprengten Hellertal-Viaduktes und der anschließenden Befahrbarkeit der Gesamtstrecke. Grund war hier vor allem der hohe Bedarf an Holz für den Wiederaufbau. Zunächst wieder mit 93.5 und 86, später dann mit zweimotorigen VT 98 wurde die Strecke wieder betrieben. Durch die bereits in den dreiziger Jahren weggefallenen Erzaufbereitungen in Frankenscharrnhütte und Langelsheim war der Güterverkehr aber rückläufig. Lediglich die Holzabfuhr, teils aus normalem Holzeinschlag, teils auch nach Stürmen durch die Abfuhr von Windbruch, gab es aber weiter Güterverkehr. Gegen Ende der sechziger wurden dann die 93 aus dem Verkehr gezogen, und aus o. g. Gründen durch die 50er ersetzt. Diese Universalmaschinen mit nur 15 t Achsdruck 80 Km/h Höchstgeschwindigkeit in beiden Richtungen, sie konnen natürlich auf den kleinen Drehscheiben nicht gewendet werden, übernahmen den Großteil der Lokomotivdienste im Innerstetal. Dazu kamen Triebwagen im Personenverkehr, neben den genannten VT 98 bzw. 798 waren dies zeitweise auch 515/815 und am Ende sogar noch mal 627 (Prototypen des 628). Auch sind einige Einsätze von 212 und 290 belegt.
Gruß und Freundschaft,
Hein vom Niederrhein
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Vor dem Heiabettchen noch "Blut geleckt, Teil 2":

Bild

alias C pr 83. Ich finde, gerade die kurzen zweiachsigen Abteilwagen fehlen sehr, oder? Fortsetzung wenn keinen Bock auf anderes (UIC-Y) oder mal "viel Zeit" (Ha, Ha, Ha!). Noch schnell der Plan dazu:

Langenschwalbach:
(ich verwende mal die "gängigen" Bezeichnungen der Modellbahner anstatt der offiziellen Gattungszeichen)
jeweils 3. Klasse, 2, Klasse, 2./3. Klasse 4. Klasse bzw. 4. Klasse mit Traglasten und den passenden PwPost4i:
mit Pagodendach (erste Bauform)
mit Lichtdach (wie die zweiachsigen Plattformwagen)
mit Tonnendach (Nachbau DRG), ähnlich "Donnerbüchsen" mit Drehgestell.
Alle Wagen als KPEV (bunt), Pr.Sts.B. (grün mit gelber Schrift), DRG, DB, evtl. Ableitung von Bahndienstwagen in grün und blau. DR möglich, wenn ich Material bekomme.

zweiachsige Abteilwagen:
3. Klasse, 2./3. Klasse, Post in langer und kurzer Ausführung. (Langer Wagen nur, weil aus dem kurzen leicht abzuleiten, wie das Fleischmann Modell).
Diese haben fünf Meter Achsabstand, und acht Meter Wagenkastenlänge bei 9,7 m LüP.
Als KPEV, P.Sts.B. und DRG. Privatbahn möglich, wenn ich Material bekommen kann.

So, und jetzt gute Nacht, kommt gut in die neue Woche.
Gruß und Freundschaft,
Hein vom Niederrhein
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Es fühlt sich schon ein bisschen nach Weihnachten an ... :D

camyy
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Wunderbar, Hein  Da kann man sich wirklich freuen. Ich denke mal, wenn mehr passendes Material vorhanden ist, kann ich das was ich so nebenbei mal in Arbeit hatte auf der Zeitachse leicht zurückschrauben

Wäre es sinnvoll dass ich für "Altenau/Harz" einen extra Thread aufmache? Das ist ( obwohl ich in Wildemann wohne ) der Bahnhof, von dem ich zur Zeit die meisten Informationen zusammengetragen habe. Er eignet sich auch wunderbar für eine "kleine" Anlage, und ich würde auch schon Epochen mischen, also zB Epoche III Rollmaterial und Personen mit dem Gleisplan aus Epoche II (Planstand 1920) mischen... ( ich sage nur: drei DKW/EKW, eine Kreuzung, eine DW ). Das wäre für Puristen natürlich der falsche Weg, aber... Man sieht jedenfalls in Bildern aus der Zeit vor der Stilllegung, dass bereits "vereinfacht" wurde. 

Grüsse
und einen schönen Montag wünscht

gonz
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Dampfheini
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Wäre es sinnvoll dass ich für "Altenau/Harz" einen extra Thread aufmache?
Nicht wirklich, es würde nur dieses Thema weiter zerstreuen. Auch wenn Du nicht zu Zeiten der KPEV unterwegs bist, passt es doch zum Thema Innerstetalbahn, die ich hier vermitteln möchte. Und Du hast vollkommen Recht:

Er eignet sich auch wunderbar für eine "kleine" Anlage
Wie Du ein Thema für Dich umsetzt, bestimmst allein Du. Und wenn Du (Extremer Sarkasmus) einen ICE nach Altenau schicken möchtest, oder Dir ausmalst, wie eine private heute den Bahnof anfährt, es muss nur Dir gefallen. Aber es gab und gibt zu allen Zeiten verschiedene Auslegungen, und jede hat ihre Berechtigung. Ist wie bei der alten Modelleisenbahn: Die einen wollen nur spielen, und rangieren deshalb auch mal mit der V200 einige preußische Abteilwagen, die anderen schnippeln sich aus Schiebebildchen von Gaßner die genauen Wagennummern, welche sie einst in "ihrem" exakt in 1:87 nachgebauten Bahnhof fotografiert haben. Es wird immer Pufferküsser und Spielkinder geben, und ich finde, das ist auch gut so. Wie man aus meinen Berichten hier und anderswo wohl erkennen mag, bin ich einer der von Dir beschriebenen "Puristen". Das heisst aber nicht, dass ich mich auch an Spielanlagen erfreuen kann. Bei mir kommt es daher, dass nicht Eisenbahn und auch nicht Modellbahnen oder ähnliches, sondern Geschichte, besonders Technikgeschichte. Und da ist EEP für mich eine Art "Zeitmaschine", weshalb ich auch beim Modellbau so penibel bin. Ich möchte an einem Modell auch verstehen, wie das Vorbild funktioiert. Deshalb freue ich mich auch auf die T13 Hagans.
Bezüglich Deiner "Heimat", Wildemann, suche ich noch Infos zum Bahnhof. Hier ist in der Tat das Material dürftig. Aber zum Thema Innerste ist dieser Bahnhof meiner Meinung nach, mit dem Tunnel, einer der Highlights.
Gruß und Freundschaft,
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Vorzeigbares:

Bild

Kleine Bastelei zum Feierabend: Drehgestell der Bauart Langenschwalbach. Nur mal so zur Info: Auch die DRG und DB-Epoche III Fans werden die Langenschwalbacher bekommen. Auch Du, lieber Gerhard, kannst dann "vorbildliche" Züge nach Altenau schicken. Ich würde Dir hier eigenlich gern die Epoche III ans Herz legen. Zum einen bekommst Du hier geeignete Lokomotiven wie die 64, 86 und die 93.5, zum anderen kommen auch die Diesel nicht zu kurz, mit den VT 98 liegst Du hier richtig. Dann kommen noch meine Langenschwalbacher in Epoche III Outfit dazu, perfekt. Fikiv kann man dann ja auch z. B. den "Hessenkurier" nach Altenau schicken, warum eigentlich nicht?

Bild

Die Fans der frühen Eisenbahn bekommen wahrscheinlich hier feuchte Hände: Der C pr 83 nimmt Gestalt an. Nicht nur Nebenbahnen wie die Innerste hatten diese kleinen Abteilwagen, sie stammen urspünglich (hallo Berliner!) von der Stadtbahn Berlin, wo sie z. B. mit T5.1 und T4.2, welche ich beide bauen werde, auch wenn ich mit der T4.2 auf der Innerste falsch lag (aber jetzt habe ich angefangen, also bringe ich es auch zu Ende), unterwegs waren. Hierzu will ich später nicht nur mit den Anschriften der KED Berlin versehene Wagen bringen, sonder den Loks auch entsprechende Rauchkammer-Schilder mitgeben.
Eine Gute Nacht,
Gruß und Freundschaft,
Hein vom Niederrhein

Noch mal angemerkt, auch wenn ich derzeit, weil ich im Augenblick mit dem Heuschnupfen kämpfe, wieder mal "in der Gegend rumbastele", heißt das nicht, dass jetzt etwas neues läuft. Diese Projekte weren dereinst zwar auch vollendet werden, aber Priorität haben immer noch die UIC-Y, SNCF Lokomotiven, Wagons und Zubehör, die Nederlandse Spoorwegen und auch die deutschen Güterwagen Epoche III, und zwar in dieser Reihenfolge. Die "Innerste" läuft nebenbei sozusagen "hobbymäßig".
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Die Fans der frühen Eisenbahn bekommen wahrscheinlich hier feuchte Hände....


Da hasst Du sowas von Recht! *GOOD*

camyy
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Ja dann machen wir doch mal vorsichtig weiter

Die Situtation am Empfangsgebäude in Altenau/Harz, dem Gleisplan von 1920 nachempfunden.

Gleisabstand 5m, das passt nicht ganz zu den Planangaben, aber ist durch die Geometrie der Kreuzung nach späterem Standard 1:444 vorgegeben ( ich denke hier lag früher etwas selbstgebogenes oder etwas nach preussischen Standards ). Durchgängig 190m Radien und Winkel 1:9. Die platzsparende Art, vor dem EG zwei Gütergleise auszufädeln, dürfte für Länderbahnzeit nicht untypisch gewesen sein. Die Gleislängen passen für je zwei der kurzen Länderbahnwaggons. Da man das Plateau mühsam herstellen musste durch bergseitiges aussprengen bzw. talseitiges aufschütten kam es sicher auf jeden Meter an, der eingespart werden konnte. "Preussens" dürften da sehr sorgsam kalkuliert haben...

Zwischen Gleis 1 und 2 ist ein "Behelfsbahnsteig", der für längere Züge genutzt wird. Bergseitig nur ein Graben und dann der Hang, talseitig eine Ladestrasse, die so angelegt war, dass zwei Fuhrwerke aneinander vorbeipassten, später dann nur für einen LKW reichte.

Auf Bildern aus den 70er Jahren ist zu sehen, dass die Situation vereinfacht wurde, das Gleis am GS abgebaut und anstelle der Kreuzweiche und Kreuzung nur noch eine Einzelweiche die Gleise 3 und 4 verbindet. Die Nummerierung der Gleise ist übrigens nach Plan, Gleis 1 ist am Hausbahnsteig wie sich das gehört und damit zwischen den Gleisen 2 ( Bergseite ) und 3/4 ( Talseite ).

Ob es sich um eine EKW oder DKW handelte habe ich noch nirgends erkennen können, vielleicht gibt es das aber auf irgendwelchen Aufnahmen zu erkennen. Man kann das natürlich frei tauschen, passt beides, und da in der streckenseitigen Einfahrt und vor der Drehscheibe noch je eine DKW liegen, wäre es ggf. sinnvoll, hier auch eine DKW zu verwenden, wenn man mit weniger Originalteilen auskommen wll. die Kreuzung 1:444 kann man natürlich wenn man mag auch unter Verzicht auf die Herzstücke durch zwei einfache Gleise ersetzen.

Die Weichen sind allesamt ortsbedient ( mechanische Stellung gab es nur für das Einfahrsignal an der Strecke, es gab kein Stellwerk, der Hebel für das Signal dürfte im gleisseitigen Vorbau des EG untergebracht gewesen sein ). Im Bahnhofsbereich selbst gab es keine Signale, wohl aber ist auf neueren Bildern eine Gleissperre zwischen Gleis 1 und 3/4 erkennbar. Die Telegraphenleitung verlief bergseitig. Aber zu Details der Ausgestaltung später!. Die Gesamtsituation ist gut auf alten Postparten erkennbar und das Bahngelände an sich gibt es noch ( es ist heutzutage ein Stellplatz für Wohnwagen : Guckst du: Geocache ). 

Das Ganze als Block für EEP


PS.:

Um auf die an anderem Ort geführte Diskussion um die Winkeldifferenzen einzugehen - ich habe dies nach den theoretischen Werten berechnet und dann in EEP mit Günthers System freihändisch zusammengeklickt. Ich habe da einen recht positiven Eindruck - es passt einfach. Winkeldifferenzen unter zB 0.3 Grad sind m.E. mit blossem Auge beim Befahren nicht mehr zu erkennen und damit für mich akzeptabel. Hätte ich auf den dokumentierten Gleisabstand von 4,5 m gehen wollen, hätte ich die Kreuzung durch zwei unsichtbare Gleise überdecken können, wenn da interesse besteht, habe ich da auch eine Lösung am Start, habe mich dann aber dafür entschieden, es abweichend von der Realität, aber dafür "simpler" zu machen.

Und: für Anmerkungen, Kritik, ggf. auch weitergehende Erkenntnisse zu der realen Situation bin ich immer empfänglich, wenn etwas "nicht passt", dann bitte immer her mit den (sachlichen) Anmerkungen!


[wird fortgesetzt]
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Hallo, Gerhard!

Ich habe mir den Gleisplan von 1920 mal genauer angesehen, und zwar im Buch von Evert Heusinkveld "Die Innerstetalbahn Langelsheim-Altenau" aus dem Kenning-Verlag. Hier ist der Druck immerhin so gut, dass man einige der Zahlen, z. B. der Weichen, lesen kann. Dabei sind mir einige Dinge aufgefallen. Ich fange am besten von der Strecke her an, die Weichen 1 und 2, also die erste, zunächst nach rechts, dann nach links sind in diesem Plan eigentlich als Assymetrische Mehrwegweichen eingezeichnet. Wäre dem so, dann ist im Plan aus den siebzigern die Weiche 1 in Richtung Strecke verlegt worden. Auch fällt im Vergleich der beiden Pläne auf, dass das Gleis an der Holzrampe deutlich verlängert worden ist. Eigentlich hätte die Weiche 3 eine DKW sein müssen, denn sie hat eigentlich Flankenschutzfunktionen. Diese scheinen hier aber über die Weiche 4 wahrgenommen zu werden den im 1920er Plan ist diese als EKW eingezeichtnet, der einzigen EKW im Bahnhof. Ein Befahren vom Gleis 4 Richtung "Abstellgleis" (Gleis 7?) ist nicht vorgesehen. Mit dem Wegfall des Abstellgleises ist diese EKW durch eine Gleissperre ersetzt worden. 
Selbst mit extremer Vergrößerung konnte ich nicht alles entziffern, aber es scheint, als hätte hinter Weiche 4, also an der Holzrampe, ein Lademass gestanden. Dies konnte ich allerdings auch auf keinem Bild verifizieren. In besagtem Buch auf Seite 42 ist eine Aufnahme von der Drehscheibe her in Richtung Strecke, dort ist nichts derartiges zu sehen, allerdings ist es eine Aufnahme aus der Nachkriegszeit (mit den "alten" Gleisanlagen. Hier bestätigt sich aber meiner Ansicht nach (mit größter Vergrößerung durch meie Stirnbandlupe) die EKW.
Was die "Mitte" des Bahnhofes angeht, also den Bereich um Laderampe und Güterschuppen, so sind die Pläne hier recht klar, und auch die Fotos aussagekräftig.
Die Pläne bestätigen weiter, dass alle Weichen ortsgestellt waren (schraffiert bzw. nicht ausgefüllte Dreiecke), im Text heisst es, dass Altenau aber von Beginn an (wie Du richtig vermutet hast) ein Kurbelstellwerk der Bauart Jüdel im Anbau des EG hatte (für das Einfahrtsignal).
Ein Bild machte mich allerdings stutzig. Es zeigt den Bahnhof, wiederum von der Drehscheibe aus gesehen, in dem ein VT 98 am Bahnsteig steht. Im Vordergrund die Drehscheibe, und davor ein Schuppen oder ähnliches, der aussieht, wie ein Preußischer Schnellzugwagen oder ähnliches, leider schaut man auf dem Foto genau in Richtung des Wagens, weshalb nur das Dach und die anscheinend verschlossene Stirnwand sieht. Das Foto ist auch nicht sehr gut aufgelöst, so dass alle ein wenig Verschwommen scheint. Erst vermutete ich hier in zusätzliches, auf den Plänen nicht vorhandenes Gleis, aber der Wagen steht nicht in Flucht mit der Drehscheibe, so dass ich dies jetzt eigentlich ausschließe. Hat irgend jemand eine Ahnung was das für ein Schuppen oder Wagen ist?. Aus dem Dach ragt ein Mast oder Schornstein, und das Ende zur Drehscheibe scheint verlängert worden zu sein. Auf dem Foto der Sonderfahrt mit zwei 94ern ist der Wagen am rechten Bildrand zu sehen, leider nur der Einstiegsbereich und das verlängerte Dach. Deutlich ist hier der Oberlichtaufbau zu sehen, aber leider steht eine der 94 ganau davor.
So viel dazu für heute,
Gruß und Freundschaft,
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Ah prima... dann also mal im Detail

Weiche 1/2 ist eine assymetrische DW, das sehe ich auch so ( und diese ist ja avisiert vom Weichenlieferanten meines Vertrauens ). 
Weiche 3 kann eine EKW sein, das wäre denkbar. Ich werde es also mal so übernehmen.
Ein Lademaß an Gleis 4 macht Sinn ( Holzladung ).
Ob die Ladegleise/Abstellgleise einzeln nummeriert waren oder zB mit 3A, 4A bezeichnet wurden habe ich auch noch nicht herausbekommen.

Kannst du aus  dem Plan auch die Nummerierung der Weichen vor dem EG ablesen? 

EIn Bild von dem aufgestellten Waggon habe ich auch gefunden, pr. Reisezugwagen mit Oberlichtaufsatz, "in den 60er Jahren von der DB aus dem Eigentum der RSV Hannover erworben und hier aufgestellt, auch als Übernachtungsmöglichkeit für Wintersportler und Wanderer zur Verfügung gestellt". ( Ulrich Herz & Werner Martsch, "Mit der Eisenbahn in den Oberharz! Unterwegs auf der Innerstetalbahn Langelsheim Altenau" ), S. 79. Auf dem Bild ist links die 24 009 zu sehen. Ich könnte mal einen Scan machen. 

Auf S. 61 dieses Buches befindet sich auch ein Bild das den Umbau bzw. Abbau der Gleise am GS und an der Rampe dokumentiert, nebst gelbem Weichenstellhebel und der Gleissperre.

Ich habe nun doch mal im Gleisarchiv den Plan mit Planstand 1961 / Basis 1941 geordert und bin gespannt, wie es da aussah.

Grüsse aus dem Harz
gonz


Nachtrag;
Auch die Verlängerung von Gleis 4 und der Ausbau der "Holzladestelle" passt ins Bild, während in der Anfangszeit "ohne Ende" Güterladestellen und Forstladegleise an der Streeke dokumentiert sind ( allein zwischen Wildemann und Lautenthal mindestens vier, die ich auch im Gelände noch wiederfinde) wurde das Holz später wahrscheinlich per LKW aus dem Wald angefahren und damit konnte man die Verladung auf die Bahnhöfe konzentrieren. 
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Kannst du aus  dem Plan auch die Nummerierung der Weichen vor dem EG ablesen?
Leider ist auch im Buch der Druck nicht perfekt, hier wird es undeutlich. Aber logisch müsste die Weiche zur Laderampe die Nummer 5 sein, die DKW Nr. 6 und die Verbindung zu Gleis 1 folglich Nr. 7. Bleibt für die DKW zur Drehscheibe die Nummer 8, denn normalserweise wird in "Zählrichtung", zumeist gleich mit der Kilometrierung, schlicht durchnummeriert, wobei verbundene Weichen in Folge genummert werden. 
Was die Gleisnummerierung betrifft, so sind die Gesellschaften, also die MHE, die KPEV bzw. Pr.Sts.B.V., die DRG und die DB sehr unterschiedliche Wege gegangen, teilweise im Laufe der Zeit sogar innerhalb der Gesellschaften. Bei der KPEV hat man, zumindest in kleineren Bahnhöfen einfach durchnummeriert, mit dem Hausbahnsteig angefangen, dann die Parallelgleise, und zum Schluss einfach die Gleise nach Lage. Die DB hat zunächst die zugehörigen Gleise mit Kleinbuchstaben versehen, also ein aus Gleis 1 weiterführendes Gleis als Gleis 1a usw. hat dann aber mit Einführung der Computer, die zunächst nur Zahlen brauchten, dann Umgruppiert. So war dann das Gleis (immer in Zählrichtung) vor dem Gleis 1 das Gleis 101, das hinter dem Gleis 1 das Gleis 111. Dies konnte mitunter kompliziert werden. Aus dem 1920er Plan habe ich mit Mühe die 5 für das Laderampengleis, die 6 (hinter der "Wasserleitung" verborgen) für die Holzladerampe und 7 für das Abstellgleis herausgelesen. die Gleise an Drehscheibe und Löschegrube (so die Beschriftung am Bergseitigen Endgleis) haben keine Nummerierung, ich vermute, da sie nur für das Umsetzen und die Lokbehandlung genutzt wurden.
Der Grund für die Aufgabe der Holzverladung auf der Strecke war allerdings ein anderer: Die Zug- bzw. Rangierfahrten dorthin mussten als "Sperrfahrt" durchgeführt werden, also während der Zustellung oder dem Abholen der Wagen war die Strecke bis zur Rückkehr der Rangierlok bzw. Rangiereinheit zwischen den betroffenen Bahnhöfen gesperrt, es konnten keine Zugfahrten durchgeführt werden. Dies war anfangs ob der geringen Zugfrequenz leicht möglich. Söäter nahmen die Zugbewegungen deutlich zu, so dass man das Ladegut lieber in den Bahnhof brachte. Im übrigen war dies für viele der Fuhrleute, wie sie in eigenen Dörfern dort lebten, der letzte Broterwerb, nachdem die Bahn die Erztransporte übernommen hatte. Buntenbock, in dem ich Urlaub machte, war ein solcher Fuhrmannsort (Welch Zufall für einen Berufskraftfahrer, also einen heutigen Fuhrmann :-)). Diese Tatsache ist mir allerdings aus der Recherche zu einer anderen Bahn bekannt, die ich schon vor EEP betrieb, die Boxtelter Bahn (London - Vlissingen - ) Boxtel - Wesel ( - Haltern - Berlin). Ochsen und Kaltblüter-Pferde waren die bevorzugten Transportmittel, LKW waren erst viel später im Einsatz. Zum einen waren sie noch nicht sehr "geländegängig", was meist an den Rädern lag, und das Leistungsgewicht war noch nicht sehr für den Holztransport geeignet. Zu schwer waren die LKW, die ja noch keine ausgebauten Straßen unter den schmalen Vollgummirädern hatten. Auch Allradantrieb war noch unbekannt. Der Transport per LKW kam erst Ende der dreiziger Jahre in Schwung, als Mercedes und Vomag die ersten starken Motoren zur Verfügung hatten. Ausgerüstet mit den damals recht neuen Luftreifen und hoch untersetzten Getrieben (Kriechgang), schafften diese auch die starken Steigungen und die schlechten Wege. Allerdings nur von den Holzladeplätzen aus, denn die Wendigkeit war auch eher kontraproduktiv (ich selbst durfte mal einen L 5000 überführen, einen Mercedes LKW aus dem Jahr 1949, also einen etwas "moderneren", was allerdings recht Anstrengend verlief. Für die ca. 60 Km Strecke brauchte ich damals über 4 Stunden, an jeder Ecke musste mein Beifahrer aussteigen und nachschauen, ob Querverkehr kam. Die Haube schien endlos zu sein. Dann bei ca. 12 Tonnen Gesamtgewicht eine Motorleistung von 120 PS, mit Anhänger, der nochmals 18 t zusteuerte. Keine Servolenkung, keine Getriebesynchronisation, Lautstärke wie ein startender Jumbo, Schaltknüppel von 1 m Länge und Holzstuhl, mehr oder weniger frei stehend. Aber lässig den Arm aus dem Fenster lehnen war sowieso nicht, selbst in der Geraden waren beide Hände nötig, um ihn in der Spur zu halten. Für heutige Verhältnisse ebenso ungewohnt: In eine Kurve lenkt man erst hinein, dann wieder hinaus, das Lenkrad geht nicht automatisch wieder geradeaus. Das weiss das Lenkgetriebe zu verhindern. Aber ich schweife ab.
Die Drehscheibe in Altenau hatte zunächst einmal 14 m Durchmesser, später dann 16 m. Sie konnte (später) per Druckluft betrieben werden, oder von Hand. In der Regel wurden die Lokomotiven, zumindest zu Zeiten der KPEV nicht gedreht, auch wenn dies möglich gewesen wäre. Grund waren die kräftigen Neigungen der "alten" Strecke bis 1:40. Hier wollte man sichergehen, dass die Feuerbüchse nicht durchbrannte, weil das Kesselwasser sie nicht merh bedeckte. Gut zu sehen, bei dem Eröffnungszug 1914, hier steht die T9.3 mit dem Tender voraus zur Rückfahrt bereit.
Soviel für heute, das Bettchen ruft. Allerdings nicht ohne noch mal zu zeigen, was ich aus Frust über das Fernsehprogramm noch gebastelt habe:

Bild

Der C pr 83 hat seine Lüfter und Oberlichter bekommen, auch das Bremserhaus hat jetzt Fenster und Leitern.

Bild

-azf der Anderen Seite sind die Aufstiegsleitern für das Anzünden der Beleuchtung und die entsprechenden Lampenaufsätze jetzt auch vorhanden. Die nächste Heausforderung sind jetzt die Griffstangen und Geländer auf dem Dach und an den Stirnseiten. Auch die Halter für die Trittstufen fehlen noch.

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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Zum Thema: Sperrfahrten / Ladestellen:

Selbst an den Bahnhöfen wurde es schwierig, auf einem Bild aus dem Buch von Herz & Martsch ist die 212-007  aus Göttingen mit Holzwagen in Clausthal zu sehen und es heißt "die Übergabeleistung Üs 67575 wurde bei der Herfahrt in Frankenscharrnhütte aufgenommen, und nach Clausthal mitgenommen, da in Frankenscharrnhütte keine Umfahrmöglichkeit bestand ( man müsste sagen: nicht mehr bestand ). Es handelt sich um einen einzelnen Rungenwagen mit Stammholz, dass derartige Fahrten nicht mehr rentabel waren, ist natürlich verständlich.

Anbei noch ein Bild von dem bis Altenau führenden D-Zug ( Flügelzug ), bespannt ab Hildesheim mit einer ( Goslarer? ) Baureihe 50. Da die Lok in Altenau nicht gedreht werden konnte ging es talwärts dann Tender voran zurück.

Quelle: Beitrag von Mikado-Freund im DSO : "8/73: 050 780-6 vor D 13792 in Altenau (Harz) vor blauen Liegewagen "





 
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Hein, kannst du nochmal auf dem Gleisplan von 1920 nach dem Gleisabstand schauen? Ich meine er ist dort eingetragen und vielleicht ja mit der Lupe lesbar wenn du ein Exemplar mit grösserer Auflösung hast Das Buch von Evert Heusinkveld hat die Bücherei Clausthal-Zellerfeld, allerdings ist es grad verliehen ... Ich bin wieder am meditieren, ob ich dann nicht doch besser auf den Originalgleisabstand gehe. Die Situation an Laderampe und GS sähe dann so aus:

Bild


Bild


Sprich die Radlenker der Kreuzung ragen ein wenig in die Weichen hinein. In der Version auf dem zweiten Bild habe ich die Kreuzung etwas weiter Richtung Gleis 4 verschoben, sodass der Radius des Bogens nicht mehr ganz 190m ist, dafür ragen die Radlenker nicht mehr in die Weichen, das scheint mir das Optimum zu sein. Jdenfalls - meiner Meinung nach - akzeptabel. Befahrbar über unsichtbare Gleise unter der Kreuzung.

Stylisch wird dann der schmale Behelfsbahnsteig zwischen Gleis 1 und 2

Vom Anlagenumfang habe ich mich jetzt entschlossen, den letzten Streckenabschnitt zwischen Clausthal und Altenau ( in verkürzter Länge ? ) doch noch mit aufzunehmen, das wäre: Das Heller Viadukt, der ( für die 50er Jahre dokumentierte) Haltepunkt "Altenau - Sprungschanze", das Einfahrtsignal in der 180 Grad Kehre, und dann eben der Bf Altenau. Durch die Kehre passt das sogar nett auf eine Platte ( wenn das natürlich in EEP eigentlich ja keine Rolle mehr spielt ).


Einen schönes Wochenende - hier im Harz bei Sonnenschein! - wünscht
gonz/Gerhard
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Hallo, Gerhard!

Bei solchen Bildern juckt es schon wieder in den Fingern, an meinem Clausthal weiterzumachen. Aber leider kann ich auch beim besten Willen in dem Plan die Abstände, welche tatsächlich im Bereich der Ladestraße eingezeichnet sind, nicht entziffern Die Auflösung hat auch hier die Schrift "verkleckst", so dass ich allenfalls raten kann. Es scheint bei Gleis 3/4 ein Abstand von 4,7 m zu stehen. Bei den anderen beiden Abständen sieht es wie 4.5 aus, allerdings sind es mehr Kleckse als Ziffern. Ich denke aber, dass hier geringfüge Abweichungen durchaus keinen Abbruch tun, solange das Gesamtbild erhalten bleibt. Hier ist es doch vertretbar, wenn es mal 99 % Übereinstimmung sind. Wichtig ist doch eigentlich nur, dass der Betriebsableuf vorbildlich dargestellt werden kann, und man beim Betrachten sofort erkennt, worum es sich handelt. Sogesehen müsste man dann ja auch jeden Baum korrekt positionieren und jedes einzelne Wohngebäude der Umgebung original nachbauen. Bei Clausthal verwende ich auch die EEP-Raster, nur der Gesamteindruck ist mir wichtig, damit ich die Betriebsabläufe nachvollziehen kann.
Aber Deine Bilder machen mir schon jetzt beim Betrachten Spaß. Ich möchte ja Clausthal, wenn dereinst in der frühen Version, also als Endstation, später dann auch noch in den folgenden Epochen umsetzen, also quasi eine Zeitreise machen.
Viel Spaß noch beim Weiterbau,
Gruß und Freundschaft,
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AW: Unvergessen: Die Innerstetalbahn zu Zeiten der KPEV!

Hab mich ein wenig "gekratzt". Will heissen: Nützt nüscht, Finger jucken immer noch. Aber da ich im Augenblick wieder einmal versuche, Stress abzubauen (hoher Krankenstand im "Fahrerlager" der Firma), bastle ich nur ein wenig rum.

Bild


D4i pr07 bzw. C 4itr pr07, hier die "Abort-Seite" mit nur fünf Fenstern. Die Stirnwandtüren sind assymetrisch, der Wagen hat noc das "Pagodendach" der ersten Serie. Die andere Seite

Bild


hat sechs Fenster. Aber jetzt ist genug mit Computer. Werde mich jetzt ein wenig im Garten entspannen,

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