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LST-Malocher
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Die Eisenbahn im echtem Leben

Erst mal ein Hallo an alle Mitglieder und vielen Dank für die Aufnahme. Vielleicht fragt sich der eine oder andere: 'Wie kommt einer, der 8-10 Stunden am Tag, 5-7 Tage die Woche (Plus Wechseldienst und Bereitschaft) für die DB arbeitet dazu in seiner Freizeit  mit EEP zu spielen ?' Naja, die Antwort darauf ist ziemlich einfach, nämlich : 'Keine Ahnung' Vor ein paar Wochen wußte ich nicht mal daß es EEP gibt, ich bin durch ein Gratisangebot zur Version 13 gekommen, hab' mal reingeschnüffelt und mich infiziert. Ich habe mich hier angemeldet um Infos zu bekommen, könnte aber auch Infos geben über Gemeinsamkeiten und Unterschiede zwischen EEP (13) und der realen (Eisenbahn) Welt. Falls da Interesse besteht oder falls das schon jemand vor mir getan hat, bitte ich Euch um Rückmeldungen. Liebe Grüße Michael
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Hallo Michael,
dann erstmal herzlich willkommen hier im Forum.
Sollten Fragen auftreten einfach hier herein stellen, und du wirst sicherlich von dem ein oder anderen eine Antwort bekommen.
Gruß von der Nordsee
Heinrich

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gonz
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Hallo Michael,

"Gemeinsamkeiten und Unterschiede zwischen EEP (13) und der realen (Eisenbahn) Welt" klingt nach einem interessanten Thema. Gerne mehr dazu - du wirst hier sicherlich den einen oder anderen Leser oder Gesprächspartner finden!

Grüsse
gonz
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LST-Malocher
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Ok, dann fange ich gleich mal mit einigen Begriffen an. Da die Entwickler angeblich mit der Bahn AG zusammen arbeiten, verstehe ich nicht, warum sie die folgenden Schaltzustände nicht einfach übernommen haben...

Als erstes ist mir die Weiche aufgefallen, in EEP gibt es die Stellungen Fahrt und Abzweig, was in manchen Fällen kaum zu erkennen ist. In der Realität wird unterschieden zwischen alten und neuen Stw- Techniken:
Bei den alten (mechanisches oder elektromechanisches Stw) gab es eine Plus- und eine Minuslage. Welche Seite nun Plus oder Minus war wurde von den Planern festgelegt. In der Regel so, daß sie für durchgehende
Hauptgleise in der Pluslage waren. Dies wurde im sogenannten Verschlußplan dokumentiert. Das war natürlich nicht die optimale Lösung, da man nach einer Antriebs - oder Weichenerneuerung vor der abschließenden
Grundstellungsprüfung erst auf den besagten Verschlußplan nachschauen mußte was denn nun die Pluslage ist.
Mit Einführung der Drucktastenstellwerke (Dr) und später (Anfang der 60er Jahre) der Spurplanstellwerke (SpDr) wurde es einfacher, es gab nur noch die Links - und Rechtslage. Jetzt brauchte man sich nur noch vor die
Spitze der Weiche stellen und zu schauen ob ein Zug nach links oder rechts geleitet wird.

Das nächste wären Signale. Ich habe hier im Forum, in Tutorials oder auch bei YouTube oft gehört oder gelesen 'das Signal macht auf' oder 'das Signal macht zu' Sowas würde kein Eisenbahner sagen, es heißt 'das Signal wird
gestellt' oder 'es fällt auf Halt'.
Aber das sind ja nur Begriffe, nicht so wichtig. Was mich eher stört ist daß man Signale abhängig von Weichenlagen stellen kann. Das ist realitätsfremd sämtliche Schaltlogik und Sicherungstechnik geht von der Fahrstrasse aus.
Erst wenn diese mit allen Fahrweg - und Flankenschutzelementen eingestellt und überwacht wird darf ein Signal gestellt werden.

Auf das Thema Fahrstrassen könnte ich noch detaillierter eingehen oder auch auf die verschiedenen Stellwerkstechniken, aber für heute soll es mal genug sein.

Übrigens... versteht mich bitte nicht falsch, das soll hier keine Kritik sein, ich wollte nur auf die Unterschiede zwischen EEP und DBAG hinweisen. Letztendlich ist EEP keine Eisenbahnsimulation sondern eine Modelbahnsimulation.

In diesem Sinne bis zum nächsten mal Michael
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gonz
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Hallo Malocher,

vielen Dank für die Einblicke! 

Es scheint so, als ob die EEP Welt wirklich aus der Modellbahnwelt kommt (*). Ich könnte mir allerdings auch vorstellen, dass es im Bereich der Bahn ( die ja mal ein Riesenapparat war, fast 1 Mio Menschen, die da direkt oder inderekt für die Reichsbahn "geschafft" haben ) verschiedene Fachsprachen in verschiedenen Bereichen gab. Sagte der Heizer zum Lokführer "Die Weiche steht auf Minus" oder nicht doch eher "... auf Abzweig" ? 

Auf vielen Plänen die ich kenne ( die allerdings eher aus dem Bereich der Bahnmeistereien, der Vermessung und des Betriebs kommen ) ist die Grundstellung der Weichen nicht vermerkt. Das sind allerdings auch keine Pläne der "Stellwerkstechniker". An der Weiche selbst war sie bei ortsbedienten Weichen natürlich schon an der weißen Markierung am Stellgewicht zu erkennen. Konnte man sie bei mechanisch gestellten Weichen vor Ort ablesen? (***) Nach dem, was du schreibst, nicht. Damit dürften die Bezeichungen auch nicht von Rangierern etc. genutzt worden sein (**). 

Jedenfalls freue ich mich auf weitere Beiträge von dir, die bestimmt Diskussionsanregungen und einiges an Informationen bieten 

Grüsse aus dem Harz
Gerhard/Gonz


(*) Ich selber komme aus beiden Welten, väterlicherseits aus einer Modellbahnerfamilie, wo oft am Wochenende mit Maßband und Fototasche vor Ort besichtigt wurde, was dann im heimischen Modellbahnzimmer gebastelt wurde, von der anderen Seite gab es die Großmutter, Reichsbahnerwitwe, und die entsprechenden Freifahrtscheine (k.a. wie das genauer hieß) für Bahnreisen auf Verwandtenbesuch...

(**) jeder Jeck ist bekanntlich anders, was mich aktuell beschäftigt, ist das korrekte Nachstellen der Weichen(-felder) und der mechanischen Bedienung, meine Welt endet also sozusagen da, wo der Drahtzug im Stellwerksgebäude verschwindet ... ( wobei auch Stellwerkstechnik sehr spannend sein kann, klaro, in Altenau zB gab es dieses Kurbeldingens Bauart Jüdel, aber das... ist für mich noch "Jugend forscht" ) ( und wurde doch gerade in Börßum 1868 das erste mechanische Stellwerk hierzulande eingerichtet )

(***) in EEP ist die weisse Markierung am Stellgewicht übrigens unabhängig von der Grundstellung der Weichen "fest" vorgegeben.
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Stahlschwellenwurm
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Moin Gerhard,

in den Gleisplänen gibt die Weichennummer die Lage der Antriebe an (zumindest in den meinen). Ob diese aber auch mit dem Verschluss Register für die Stellwerke übereinstimmt kann ich nicht sagen (Weichennummer gleich + Stellung).

LG Mischa
gonz
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Mischa,
das ist mal ein guter Hinweis  das werd ich mal überprüfen da wo ich auch Bilder hab, das würde die Sache natürlich extrem vereinfachen!

PS.:
Wobei ich denke dass die Lage des Antriebs nicht unbedingt mit der Grundstellung übereinstimmen muss, da es ja verschiedene Gründe gibt, dies jeweils so- oder andersherum zu machen.
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Hallo Gonzo, stell Dir mal ein mechaniches Stellwerk vor mit seinen riesiegen Heichenhebeln. Wenn die alle oben stehen sind sie (und auch die Weichen draussen) in Pluslage. So können die meissten Züge fahren ohne daß dauernd Weichen umgestellt werden müssen, es geht halt einfach geradeaus. Die Lage des Weichenantriebs und der Weichenlaterne hat damit überhaupt nichts zu tun, die werden an die räumlichen Begebenheiten angepasst. Ich fürchte wenn Du das so detailliert Nachstellen willst hast Du nur die Chance Dich an alten Fotos zu orientieren.
Lieben Gruß Michael
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Ich hatte übrigens vorgestern einen Beitrag über Fahrstrassen und deren Sicherung eingestellt. Der scheint verlorengegangen zu sein... Naja, mach* ich nochmal...bei Gelegenheit.
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Hallo LST-Malocher
Warum nicht jetzt? 

Gruß Kalle
Es gibt Tage, da trete ich nicht ins Fettnäpfchen!
Ich falle in die Fritteuse!
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Hallo an alle die es interessiert, hier mal etwas über Fahrstrassen bei der DB und auch sonst überall wo es sicherheitsrelevant ist. Im Gegensatz zu Autos haben Züge einen langen Bremsweg und können natürlich auch keinem Hindernis ausweichen. Deshalb muß woanders, nämlich beim Fahrweg für Sicherheit gesorgt werden. Grundsätzlich unterscheiden sich Zugfahrten in wesentlichen Merkmalen von Rangierfahrten:

1. Ein Zug hat eine Zugnummer, anhand derer jederzeit bestimmt werden kann wo er gerade ist. Diese Zugnummer wird zB. bei Signalstörungen wichtig, weil Fahrdienstleiter A (ich nenn ihn ab jetzt Fdl A) erst einen
    Befehl oder ein Ersatzsignal für eine weitere Zugfahrt auf ein Streckengleis geben darf, wenn er eine Rückmeldung von Fdl B bekommen hat, welche besagt, daß Zugnummer 4711 volständig in seinem Bahnhof
    eingefahren ist und durch sein Halt zeigendes Einfahrsignal gesichert ist.

2. ...Zugnummer 4711 volständig... woran erkennt man die Vollständigkeit ? Ein Zug hat ein Spitzensignal (mindestens 2 meisstens 3 weisse Lampen vorne) und noch wichtiger: ein Zugschlusssignal (2 rote Lampen
    oder Scheiben am letzten Waggon)

3. Ein Zug hat einen Fahrplan. Hier wird bestimmt welcher Zug wann wo losfährt, wann und wo Zwischenhalt macht und wann und wo endet. Ich muß zugeben, an dieser Stelle hakt es etwas bei der DB...

4. Ein Zug fährt auf Zugfahrstrassen. (jetzt kommt er endlich auf den Punkt) Eine Zugfahrstrasse besteht aus dem Fahrweg, dem Durchrutschweg und dem Flankenschutz.

Nehmen wir als Beispiel eine Zugeinfahrt von einer freien Strecke in einen Bahnhof:
Sie fängt bei einem Startsignal an in unserem Fall das Einfahrsignal und der Fahrweg endet beim Zielsignal (das Ausfahrsignal). Der Lokführer könnte das Halt zeigende Ausfahrsignal übersehen und daran vorbeifahren. Das hat eine Zwangsbremsung durch Indusimagneten zur Folge, stoppt den Zug aber nicht direkt. In der Regel rutscht der Zug noch gute 100 bis 200 Meter über das Ziel hinaus. Hier kommt der Durchrutschweg ins Spiel: Es wird ein bestimmter Bereich hinter dem Zielsignal festgelegt, der für die Zugfahrstrasse mitgesichert werden muß, d.h. der Bereich 200 - 300m hinter dem Zielsignal wird genauso behandelt wie der eigentliche Fahrweg.
Wie kommt jetzt die Sicherheit zustande ? Fangen wir beim Fahrweg an: alle Fahrwegelemente, also Weichen Kreuzungen, Gleissperren, Schutzhaltsignale oder Hauptsignale in Gegenrichtung müssen entsprechend eingestellt werden und frei sein. Im einzelnen bedeutet das, daß die Weichen für die entsprechende Fahrtrichtung gestellt werden, Hs oder Ls Signale in Fahrtrichtung Fahrt zeigen aber Hs oder Ls Signale in Gegenrichtung Halt zeigen (das gilt auch für Hauptsignale in Gegenrichtung). Als nächstes käme der Durchrutschweg, für den die gleichen Bedingungen gelten wie für den Fahrweg. Zuletzt kommen wir zum Flankenschutz, der bei EEP ziemlich vernachlässigt wird aber im 'echten Leben' eine sehr wichtige Rolle spielt.
Alle Weichen, die im Fahr - oder Durchrutschweg liegen haben einen 2. Strang, der zwar für die Fahrt nicht benötigt wird, von dem aber die Gefahr einer Flankenfahrt ausgeht. (zB. eine Rangiereinheit, die unseren Zug schräg von der Seite tangiert) Um das zu vermeiden muß jeder dieser Stränge durch sogenannte Flankenschutzelemente gesichert werden. Flankenschutzelemente sind im günstigstem Fall Weichen die so gestellt sind, daß man nicht in unsere Fahrstrasse einbiegen kann, Geschlossene Gleissperren oder Schutzhaltsignale, die Halt zeigen und damit eine Flankenfahrt verhindern. Auf das Thema Flankenschutz kann ich gern bei Bedarf noch mal genauer eingehen.
Zurück zu unserer Fahrstrasse: Wir haben einen Fahrweg gelegt, der vom Start- zum Zielsignal und darüber hinaus gesichert ist. Jetzt muß sichergestellt werden, daß er frei von 'Rollmaterial' wie man es bei EEP so schön nennt ist. Als letztes wird Sichergestellt, daß keines der Fahrweg - oder Flankenschutzelemente im nachhinein umgestellt werden kann, (Fahrtrassenfestlegung) bevor der Zug sie befahren hat. Jetzt 'steht' unsere Fahrstasse und das Startsignal wird freigegeben.
ne leeve jross Michael
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

[font="Trebuchet MS", Helvetica, Arial, sans-serif]Jetzt muß sichergestellt werden, daß er frei von 'Rollmaterial' wie man es bei EEP so schön nennt ist[/font]



Danke für den Beitrag :) Magst du noch anfügen, wie es in diesem Fall in "richtig" hieße? Man will ja gerne lernen :)

Grüsse aus dem Harz
Gerhard/Gonz
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Du meinst das mit dem Rollmaterial ? Naja, bei der Bahn heisst es einfach das Gleis muss frei sein. Die eigentlche Frage ist: woher wissen wir ob ein Gleis frei ist ? Damit wären wir beim nächsten Thema nämlich die Gleisfreimeldung.
Die älteste Methode dafür stammt aus dem 19. Jahrhundert und wird auch heute noch praktiziert. Bei der Strecke zwischen Bhf A und Bhf B meldet Fdl A an Fdl B einen Zug ab, der aus seinem Bahnhof raus in Richtung Bhf B fährt. Damit ist diese Strecke besetzt. Wenn dieser Zug in Bhf B eingefahren ist (mit Zugschlusssignal natürlich) und das Eifahrsignal des Bhf B wieder Halt zeigt, meldet Fdl B an Fdl A zurück, daß der Zug (wir erinnern uns an Zugnummern...) in seinem Bahnhof ist und damit die Strecke frei sein muss. Zu diesem Zweck gab es damals extra Zugmelder, die nichts anderes taten als telefonieren. Diese wollte man natürlich wegrationalisieren, auch sollte der Ablauf beschleunigt werden. Innerhalb eines Bahnhofs wurde Freimeldung durch Augenschein (ein Begriff, der heute nicht mehr verwendet wird, da gab' es wohl mal ein Problem vor Gericht.) Mit Augenschein war gemeint, der Fdl (oder Weichenwärter) bewegt eine Zug - oder Rangierfahrt erst wenn er gesehen hat, das der Fahrweg frei ist. Auch das wurde irgendwann bei grösseren Bahnhöfen zum Problem...

Es musste also eine technische Lösung her und da war die Firma Siemens zur Stelle. Das Prinzip ist einfach : Ein Gleis besteht aus 2 Eisenschienen, Eisen leitet Strom. Wir unterteilen den Bahnhof in verschiedene Abschnitte, dazu werden sogenannte Isolierstösse in die Gleise eingebaut, speisen am Anfang eines Abschnitts einen Strom ein und greifen diesen am Ende des Abschnitts wieder ab. Der abgegriffene Strom lässt ein Relais anziehen, dessen Kontakt uns sagt, das Gleis ist frei. Fährt nun ein Zug oder eine Rangierlok in das Gleis, bewirken die Metallachsen einen Kurzschluss in unserem 'Gleiskreis' mit der Folge, daß unser 'Gleisrelais' abfällt und dessen Kontakt uns sagt, daß das Gleis besetzt ist.
Hier möchte ich erst mal erklären was ein Relais ist : Vereinfacht gesagt eine Drahtspule, die Magnetismus bewirkt sobald sie stromdurchflossen wird, dabei wird ein Anker bewegt, der diverse elektrische Kontakte schaltet.
Wenn ich hier also von Kontakten rede sind nicht die vielseitigen EEP Kontakte gemeint.

Diese Technik der Gleisfreimeldung hat sich seit mehr als 100 Jahre bewährt und wird (meisstens in Bahnhöfen) noch heute oft eingesetzt, aber nicht mehr gebaut. Der Nachteil dieser Technik ist: bei Gleisabschnitten, die grösser als 1000 m sind werden die Stromableitungen gegen Erdpotential zu gross, d.h. es kommt nicht mehr genug Strom am Ende des Gleiskreises an um unser Gleisrelais zu bedienen. Es musste also etwas neues erfunden werden...

Die Achszähler (kurz AZ) Das war in den 70er Jahren ein vollkommen neues Konzept der Gleisfreimeldung. Das Prinzip ist noch einfacher als vorher: Wir bauen am Anfang eines Abschnitts einen Kontakt ein, der zählt wieviel Achsen über ihn fahren. Abschnitt 1 zählt 10 Achsen ein, Abschnitt 2 auch, also muss Abschnitt 1 wieder frei sein (von Rollmaterial) die Auswertung der Zählergebnisse geschieht im Stellwerk per Elektronik oder 'Motorzählwerk' was man sich als Schrittmotor vorstellen sollte. Eine besondere Problematik ist natürlich : Was ist wenn eine Rangierlok in einen Abschnitt einfährt  um zb einen Waggon zu kuppeln und dann entgegengesetzt wieder rausfährt ? Dafür gibt es eine Richtungserkennung, die AZ Kontakte haben 2 unterschiedliche Schaltfrequenzen anhand derer die Elektronik im Stellwerk erkennt ob ein Zug in einen Abschnitt einfährt oder ob er ihn verlässt. Ganz einfach : Frequenz A schaltet, dann B heisst der Zug fährt ein, oder umgedreht, erst schaltet Frequenz B und dann A = der Zug fährt raus...
Auch diese Technik hat sich bewährt obwohl in den 80er Jahren Probleme mit den ICE Zügen aufkamen, bei Tempo > 200 kamen die AZ Kontakte mit dem zählen nicht mehr klar, dazu wurde die Magnetschienenbremse als Zählimpuls erkannt. Kurz: Es musste etwas neues her.

FTGS (Ferngespeiste Tonfrequenzgleiskreise der Firma Siemens) funktionieren ähnlich wie die Gleiskreise, die wir weiter oben schon hatten, lösten aber das 1000m Problem mit höherfrequenten Strömen, erwiesen sich aber als sehr kostspielig wegen hohem Elektronikaufwand im Stellwerk und Kabeldiebstahl in den Aussenanlagen.

Mittlerweile gibt es neue Achszähler, die schneller zählen können und kein Problem mit der Magnetschienenbremse mehr haben, Firmen wie Siemens oder Thales werden nicht müde, neues auf den Markt zu bringen und bei der Bahn wird es immer irgendwelche Deppen geben, die das in Auftrag nehmen. So wird es weitergehen...

Linienzugbeeinflussung (kurz LZB) gehört nicht wirklich zum Thema, eher zum Thema Zugbeeinflussung, wo wir dann vielleicht auch beim Thema EEP Kontakte wären (vielleicht sogar bei Lua) aber das bei Bedarf ein anderes mal. bis dann Michael
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Hallo "Malocher",

das liest sich sehr informativ und passt auch in vielem sozusagen als "Anschlusstück" an das was ich so an Wissen aus Sicht eben des Modellbahners zusammengebaut hat. Ich bin ja sozusagen der "interessierte Laie". 

Zugmelder gab es zB in Börssum in den 50er/60er Jahren auf den Stellwerken ( für das Nordstellwerk zB ist als Besatzung angegeben: Fahrdienstleiter, Weichensteller, Zugmelder ). Es gab neben den Stellwerken im Bahnhofsbereich noch fünf Posten, von denen zwei an den Bahnsteigen lagen und u.a. für Freimeldung der Bahnsteiggleise zuständig waren. Das ganze Verfahren war hier also noch nicht automatisiert. 

Das Verriegeln der eingestellten Fahrstraßen kenne ich aus Altenau/Harz - hier gab es in der Bahnhofseinfahrt Riegelkästen an den ortsbedienten Einfahrtsweichen, und nach mündlichen Mitteilungen verschiedener Mitstreiter war es dann eben so, dass das Einfahrtsignal erst dann auf Fahrt geschaltet werden konnte, wenn die Einfahrtsweichen richtig lagen, und entsprechend konnten durch die Riegel andersherum die Weichen dann nicht mehr vom Rangierer umgelegt werden, solange die Einfahrt von der Strecke freigegeben war ( das war insgesamt Technik der Bauart Jüdel, und sicher auch Wert mal im Detail dargestellt zu werden ). Die Technik an den Gleisen habe ich inzwischen in vielen Details tatsächlich durch alte Fotos aufklären können, und kann jetzt genau sagen, wo welcher Seilzug, Umlenkrollen, Kästen etc bis hin zu den Weichenlaternen angeordnet waren. ( Lohnt es das mal in einem extrathread darzustellen, damit mal ein Fachmann draufsehen kann was ich mir da zusammengebraut habe? ) Es geht dann ja am Ende auch immer darum, wie es eben in EEP darzustellen ist.

Auch das Thema Flankenschutz ist hier ein Thema, in Altenau wurde dies bis Ende der 60er Jahre durch Weichen gemacht, später wurde dann das Weichenfeld "vereinfacht" und es wurden anstelle der ausgebauten Schutzweichen Gleissperren installiert. Auch das ist anhand von Bildern gut nachweisbar ( um wieder auf EEP zu kommen baue ich einen Mix, es gibt sozusagen mindestens drei große Möglichkeiten, von preussischer Technik vor 1918, über den Zustand zu Reichsbahnzeiten und dann bis etwa Ende der 60er Jahre, und dann den Zustand nach dem großen Umbau, der u.a. auch mit dem Stillegen des Gleises zum Güterschuppen verbunden war, jedoch noch einmal zu einer Erweiterung der Ladegleise - Holzverladung etc - geführt hat ). 

Jedenfalls - schön dass du das aus deiner Sicht und Erfahrung aufschreibst und ich freue mich auf jeden weiteren Beitrag!

Grüße aus dem verschneiten Oberharz
Gerhard/Gonz
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Hallo Gonz (und alle anderen, die es interessiert) Fangen wir mit dem Verschlusskasten an, den Du erwähntest. Ich wüßte nicht wo so ein Teil heute noch verwendet wird aber als ich meine Ausbildung in der Signalschule in Wuppertal machte stand da so ein Teil. Ein Lehrer erklärte mir, daßs funktioniert genauso wie ein 'normales' Verschlusregister in mechanischen Stellwerken. Der Unterschied ist lediglich, daß nicht Weichenhebel verschlossen werden sondern Schlüssel von Weichenschlössern. Damals war es so, daß ein Fahrdiestleiter einem Helfer beauftragte die Weichen per Hand in bestimmte Lagen zu bringen und sie dann mit Weichenschlössern zu verschliessen. Anschließend brachte dieser Helfer die Schlüssel (Es gab jeweils einen für die Plus - und einen für die Minuslage) zum Stellwerk. Waren nun alle Weichen in der richtigen Lage, hatte der Fahrdienstleiter alle richtigen Schlüssel, die er nun in den Verschlusskasten steckte um seine Fahrstrasse einlegen zu können, welche das entsprechende Signal  freigab.
Es tut mir leid, mehr weiß ich zu dem Thema nicht, ausser daß dieses Teil nicht Verschlusskasten hieß sondern Schlüsselregister. Sobald ich wieder Zeit habe geht's weiter, bis dann, lieben Gruss Michael
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Hallo Michael,

das was ich meine ist etwas anderes ( glaube ich ). Neben der ortsbedienten Weiche ( hier die Weiche 2 in der Einfahrt des Bahnhofs Altenau/Harz ) befindet sich ein "Riegelkasten", der über Seilzüge mit dem Stellwerk im Empfangsgebäude verbunden ist. Die Funktion wurde mir so erklärt: Der Weichensteller legt die Weiche in die gewünschte Position, und dann kann vom Stellwerk aus das Einfahrtsignal auf Fahrt gestellt werden. Dabei wird vor Ort ein Riegel irgendwie in die Mechanik des Weichenhebels geschoben, der ein späteres Umstellen der Weiche verhindert, und es wird gleichzeitig sichergestellt, dass das Signal nur dann auf Fahrt gehen kann, wenn der Riegel eingeschoben ist, also die Weiche richtig gestellt wurde. Wie das mechanisch bzw. mit den Seilzügen genauer gelöst ist, weiß ich leider noch nicht da ist noch Jugend forscht angesagt. Jedenfalls ist wohl damit ein Schritt der von dir geschilderten Reihenfolge gegeben, nämlich das Sichern der eingestellten Elemente der Fahrstraße gegen unbefugte Verstellung. Was mir auch nicht klar war, sich aber nebenbei ergibt: Es sind überhaupt in Altenau nur zwei der vier Gleise für eine Einfahrt von der Strecke her vorgesehen. Ich hätte einen Nahgüterzug direkt in die Gütergleise 3 oder 4 fahren lassen, es muss aber wohl so sein, dass sie in eines der Gleise 1 oder 2 einfahren ( woraufhin das Einfahrtsignal wieder auf Halt geht und die Strecke wieder freigegeben wird ) und dann innerhalb des Bahnhofbereichs umsetzen.

Bildausschnitt, Original von Joachim Heindorf (DSO), mit freundlicher Erlaubnis.

Grüße aus dem Harz
Gerhard/Gonz

PS.: und ich freue mich auf weiteres von dir!
riegelkasten.jpg
riegelkasten.jpg (96.48 KiB) 1330-mal betrachtet
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Hallo Gerhard !
Irgendwie bin ich froh, daß Du nicht den Schlüsselkasten meintest, über den weiß ich leider auch wenig. Du meintest den Weichenriegel und darüber kann ich was erzählen. Aber dafür muß ich wieder etwas ausholen. Weichen sind ein sehr sensibles Thema bei der Bahn. Wenn eine Weiche umgestellt wird sagt der Weichenmotor 'jetzt ist Linkslage' was aber wenn die Stellstange, die die Kraft des Motors auf die Weichenzungen überträgt gebrochen ist oder ein Haltebolzen abgeschert ist ? Dieses Problem wurde durch sogenannte Prüferstangen gelöst. Diese sind an den Weichenzungen befestigt und reichen in den Weichenantrieb hinein. In moderneren Techniken haben sie Aussparungen, in die durch Federkraft betätigte Hebel einfallen, welche dann elektrische Kontakte betätigen. Dadurch ist es dann erwiesen, daß die Weiche tatsächlich Linkslage hat.
Jetzt zurück zum mechanischen Stellwerk. Die Sache funktioniert ähnlich : Die Prüferstangen heissen hier Riegelstangen, sie reichen nicht in den Weichenantrieb sondern in den Riegelantrieb, sie haben auch Aussparungen aber hier fallen keine Federkontakte ein sondern diese Aussparungen machen nur einen Weg frei. Wenn die Weiche (und damit auch die Prüfer) richtig liegt kann der Bediener einen zweiten Hebel umlegen. Den Riegelhebel. Dieser ist ähnlich wie der Weichenhebel selber über Drahtseilzüge mit der Weiche verbunden und bewirkt, daß sich eine Sperre in die Aussparungen der Prüferstangen 'eindreht' und diese damit 'verriegelt' Im Stellwerk wird natürlich abgefragt ob dieser Riegel eingelegt ist bevor man eine Fahrstraße einstellen kann. Im Anhang kannst Du sehen wie das schematisch funktioniert, stell Dir diesen Riegelkasten genau gegenüber vom Weichenantrieb vor. Der Sinn dabei war, man stellt mit einem System (Hebel, Drahtzugleitung und Weichenantrieb) eine Weiche um, mit einem 2. System (Hebel, Drahtzugleitung und Riegelscheibe) prüft man ob sie wirklich richtig liegt und verhindert ein erneutes umstellen bevor die Fahrstrasse aufgelöst ist.
Da ich nun schon einmal das alte Lehrbuch für mechanische Stellwerke herausgekramt habe kann ich vielleicht auch noch mehr Infos raushauen : Vorgeschrieben wurde dieser Riegel für ferngestellte Weichen (vom Stw über Drahtzugleitung), die mit mehr als 65 Km/h gegen die Spitze befahren werden. (Also da, wo sicher sein muß ob es rechts oder links weitergehen soll) und für ortsgestellte Weichen (die sogenannten Handweichen, die mit dem Stellgewicht umgestellt werden) welche bei Zugfahrten zu sichern sind. Letzteres gilt dann für alle Fahrweg, Durchrutschweg und Flankenschutzweichen, die nicht vom Stellwerk aus bedient werden.
Jetzt wo das Buch über mechanische Stellwerke wieder vor mir liegt könnte ich auch mal was über Siemens & Halske, Jüdel oder Einheitsstellwerke schreiben, aber mal ganz ehrlich, die funktionieren alle gleich. Interessanter wäre vielleicht die Entwicklung vom mechanischen über das elektromechanische zum Drucktastenstellwerk oder ?
ne leeve jrooss Micha
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gonz
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Hallo "Malocher",

vielen Dank für die Informationen! Das hilft wirklich weiter, zu verstehen, was da wirklich passiert.

"Interessanter wäre vielleicht die Entwicklung vom mechanischen über das elektromechanische zum Drucktastenstellwerk oder ?"

Sicher dat!

Grüße aus dem Harz
gonz
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Hier erhebe ich mal vorsichtig Einspruch: In meiner 4 1/2 Jahrzehnte währenden Tätigkeit als Fdl habe ich die ersten knapp 20 Jahre ausschließlich verschiedene mechanische Stellwerke bedient, sowohl bei der Berliner S-Bahn als auch im Güter- und Militärverkehr.
Bei uns waren die Riegel nicht geschwindigkeitsabhängig, sondern grundsätzlich hatten Weichen, die von Reisezügen spitz befahren wurden, auch bei Geschwindigkeiten von 40km/h einen Riegel. Wurde die Weiche sowohl in Plus- als auch in Minusstellung spitz von Reisezügen befahren, gab es sogenannte (gekuppelte) Doppelstellerhebel für die 2 Riegel, somit dann pro Weiche insgesamt 3 Hebel.

Eine interessante und empfehlenswerte Homepage ist neben anderen auch die Homepage
http://www.berliner-stellwerke.de
auf denen auch auf die verschiedenen Stellwerksbauarten und die verschiedenen Signalbauanstalten eingegangen wird. diese Seiten werden vom Autoren in regelmäßigen Abständen weiter ausgebaut....

Gruß,
Nordbahn
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Hallo Nordbahn, schön einen Kollegen zu treffen.
Den Doppelstellerhebel kenne ich auch aus der Praxis, meist in Verbindung mit einem sogenannten Durchgangsriegel, mit dem man 2 gegenüberliegende Weichen gleichzeitig verriegeln kann. Sie werden allerdings auch für mehrbegriffige Signale verwendet.
Was es nun mit der Geschwindigkeit auf sich hat weiß ich nicht, ich hatte das aus einem alten Lehrbuch zitiert. Ich könnte mir vorstellen, daß man bei der Planung zur sicheren Seite gegangen ist oder daß es vielleicht bei der Reichsbahn anders als bei der Bundesbahn gehandhabt wurde. Auch wäre es vorstellbar, daß es Unterschiede zwischen Güter - und Reisezügen gibt. Ich werde bei Gelegenheit mal einige Kollegen fragen.
Bis dahin Gruß Michael
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AW: Die Eisenbahn im echtem Leben

Hallo an alle die es interessiert ! Heute werde ich mal über Kontakte schreiben. In der Realität gibt es weder Kontakte für bestimmte Züge, noch für Immobilien, Sound oder sonst was. In EEP machen sie allerdings Sinn um Abläufe zu steuern, die im realem Leben von selbst laufen. Bei der Bahn gibt es aber nur Kontakte, die von einem Zug (jeder Zug, nicht ein bestimmter) ausgelöst werden. Gebraucht werden diese Kontakte in erster Linie für Fahrstraßenauflösungen, Signalhaltfall, Tastensperren und Bahnübergangssteuerung. Auf Fahrstraßenauflösungen und Signalhaltfall müssen wir nicht näher eingehen, Tastensperren verhindern das Vor - oder Zurückblocken der Strecke zwischen 2 Bahnhöfen solange bis kein Zug mehr zwischen denen ist. Bahnübergangssteuerung bedeutet im einfachsten Fall, einschalten (die Schranken gehen zu) und ausschalten (die Schranken gehen wieder auf)
Der älteste Schienenkontakt, den ich kenne nennt sich S44, wobei das S auf die Firma Siemens deutet und die 44 auf das Entwicklungsjahr 1944. Dank seiner Form wird der S44 auch als 'Tellermine' bezeichnet,er arbeitet hydraulisch und daher sehr träge.
Abgelöst wurde der S44 von dem Magnetschienenkontakt (MK) Dieser sendet auf einer Seite der Schiene ein Magnetfeld aus, welches auf der anderen Seite erst empfangen werden kann, wenn eine Achse auf dem Kontakt ist. Jetzt ist das Magnetfeld stark genug um einen Relaiskontakt zu schliessen.
Mks haben sich nicht wirklich überall durchgesetzt, Um S44 durch sie zu ersetzen mussten Impulsdehnergruppen ins Stellwerk eingebaut werden, was die Sache verteuerte.
Als nächstes kamen die FEW Kontakte. Über deren Funktion habe ich leider keine detailierte Informationen, ich weiß nur, daß sie eine Elektronik an Bord haben, die diese Impulsdehnergruppen unnötig machen.
Das letzte wäre für heute die Schienenschleife, meines Wissens nur bei Bahnübergängen eingesetzt. Stellt euch vor, ein Zug nähert sich dem BÜ, die Schranken gehen zu, der Zug muß bremsen (warum auch immer) er steht auf dem BÜ und hat den Auflösekontakt schon betätigt. Die Schranken gehen irgedwann hoch und irgendein Idiot fährt uns gegen die Karre. Die Schienenschleife verhindert das, solange ein Zug darauf steht gehen die Schranken nicht auf.

Jetzt bleiben aber noch Kontakte, die nur für bestimmte Züge da sind. Sowas regelt man über Zuglenkungsrechner, in denen jede Zugnummer, jeder Zielbahnsteig und jede Zielrichtung eigespeichert ist. Diese Infos erhält dieser Rechner über ein EEprom, welches für jeden Fahrplanwechsel neu programmiert werden muß.
Ich glaub' das ist genug für heute, 'nen leeve jrooss    Micha.
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